Un matin récent dans une zone industrielle près du port de fret animé de Hong Kong, un taxi électrique blanc MG a glissé dans un kiosque étroit qui ressemble à un lavage de voiture. Les ascenseurs hydrauliques augmentent le véhicule et un système mécanique guidé permet au taxi de faire glisser la batterie épuisée et de la remplacer par une batterie entièrement chargée. Il ne s’est pas branché, et il n’a pas attendu qu’il soit facturé. Le taxi était prêt pour la route dans les 3 minutes.
Ce kiosque d’échange de batteries est le premier des centaines de réseaux que Hong Kong prévoit de gérer par U Power. Il s’agit d’une startup peu connue de Shanghai, visant à impressionner le rythme cardiaque de la détérioration de la flotte de taxi de la ville.
Les opportunités sont énormes. À Hong Kong, les véhicules électriques ne représentent que 4% des 119 000 véhicules commerciaux de la ville, y compris les taxis, les bus et les camionnettes de livraison. Pour les taxis, le rapport EV est encore plus faible. En décembre 2024, Hong Kong possède 90 taxis électriques, représentant 0,5% des 18 163 taxis agréés de la ville. Cela contraste fortement avec le taux de pénétration de 24% de la flotte de voitures civiles de la ville.
Hong Kong représente un phénomène mondial. Sur les plus de 400 millions de véhicules commerciaux dans le monde, moins de 1% sont de l’électricité. Même dans les villes où les taux de pénétration EV élevés tels que San Francisco, Oslo et Amsterdam, les taxis électriques sont encore rares.
En théorie, les propriétaires de taxi de Hong Kong ont de fortes incitations économiques à faire le changement. Les moteurs électriques avec moins de pièces mobiles que les moteurs à combustion interne sont moins chers à exécuter et à maintenir. Plusieurs études récentes ont montré que les coûts de carburant des véhicules électriques sont plus de 70% inférieurs à ceux des véhicules à gaz, les convertissant à environ 10 000 $ par an par taxi. Le gouvernement de Hong Kong offre des incitations supplémentaires. La société était exonérée de la taxe d’enregistrement initiale pour les taxis électriques et a accordé une subvention de 45 000 dollars de Hong Kong (environ 5 750 $) par véhicule aux opérateurs passant du gaz à l’électricité.
Pourtant, le propriétaire et le conducteur sont sur les gardes. Pour les véhicules commerciaux, en particulier les taxis, chaque minute de temps d’arrêt signifie perdre des revenus. La charge EV traditionnelle est trop lente pour une flotte élevée. Il y a plus de 11 000 chargeurs publics de véhicules électriques à Hong Kong, mais seulement environ 2 000 personnes peuvent avoir un chargeur rapide ou rapide qui peut restaurer la batterie à 80% en 30 à 60 minutes. Le reste peut prendre plusieurs heures pour charger complètement le véhicule. C’est un moment que la plupart des conducteurs n’ont pas.
Avec l’aimable autorisation de U Power
Comme le souligne Li, le chauffeur de taxi moyen gagne 200 $ l’heure (environ 25 $). De plus, de nombreux bornes de recharge public facturent des frais de stationnement horaires, érodant davantage les incidents économiques avec les véhicules électriques.
Les stations d’échange de batteries pourraient éliminer ces temps d’arrêt, mais U-Power peut convaincre les conducteurs de les construire suffisamment dans la ville et d’accepter le modèle. La société espère que quatre stations seront opérationnelles à Hong Kong d’ici la fin de cette année et assumeront finalement un réseau de plus de 200 villes.
Au-delà de Hong Kong
Hong Kong est un banc d’essai bien connu, mais Li a des ambitions mondiales. U Power a lancé des pilotes à Singapour et à Macao, et déploie activement des stations d’échange en Thaïlande, au Mexique, au Portugal et au Pérou. Lee considère que la Thaïlande et le Mexique sont particulièrement prometteurs en raison de la grande flotte de taxis et du départ des véhicules élevés. Selon lui, Bangkok compte 80 000 taxis. Il y en a plus de 100 000 à Mexico.
En Thaïlande l’année dernière, U Power a signé un partenariat stratégique avec SAIC Motor -CP Co., une coentreprise entre l’un des plus grands constructeurs automobiles chinois et les plus grands conglomérats de Thaïlande, CP Group. L’entreprise vise à intégrer la technologie d’échange de batterie dans les taxis MG et les balades de véhicules. (Divulgation: le propriétaire de la fortune Chatchaval Jiaravanon est un membre de la famille qui gère le groupe CP et est l’un des plus grands investisseurs de U Power.)
U Power a également établi une coentreprise avec le détaillant de pétrole et de carburant thaïlandais Susco, installant des kiosques dans un réseau de 200 stations-service, faisant équipe avec la location et le service de Mitsui au Japon pour déployer une flotte de MG compatibles compatibles sur l’île de Phuket.
La société affirme désormais son intention de déplacer son siège social de ses opérations de Shanghai à Bangkok pour promouvoir l’expansion mondiale.
Au Mexique, la société s’est associée à l’opérateur de flotte Vizeon New Energy pour installer des taxis EV compatibles SWAP, des bus, des camions et des stations d’échange de pilotes dans trois grandes villes. Des efforts similaires sont en cours à Lisbonne et Lima. Là, la puissance U cible les opérateurs de flotte de taille moyenne et les plates-formes de distribution.
En particulier, U Power n’a pas l’intention d’entrer deux des plus grands marchés du monde: les États-Unis et la Chine. Li appelle cela un EV Laguard, gêné par une faible densité urbaine, une infrastructure fragmentée et l’environnement réglementaire imprévisible des entreprises technologiques chinoises. Il a également établi une concurrence féroce, des titulaires de véhicules électriques et exclu la Chine continentale en raison du réseau électrique très avancé.
La plus grande ville chinoise est une exception notable à la domination mondiale des taxis à gaz. Les véhicules électriques représentent plus de 95% des flottes de taxi à Pékin, Shanghai et Guangzhou. À Shenzhen, une vaste zone métropolitaine de l’autre côté de la frontière de Hong Kong, les autorités exigent que toute la flotte de taxi et de bus de la ville soit transmise en 2018 en véhicules électriques.
Ride sauvage au Nasdaq
Les plans pour l’expansion mondiale de la puissance U ont déclenché l’un des ralliants post-IPO les plus explosifs de l’histoire du NASDAQ. Lorsque la société a fait ses débuts en avril 2023, ses actions ont dépassé 600% le premier jour, provoquant de multiples arrêts de négociation. Les détaillants ont été tentés par la promesse de jouer l’infrastructure EV chinoise destructrice. Les échanges d’actions sous Monica UCAR ont culminé à 901 $ en juin avant que l’enthousiasme spéculatif ne s’effondre. À la fin de l’année, l’action était tombée à 18 $. Au cours des 52 dernières semaines, les actions d’électricité U ont vibré entre 9,05 $ et 2,47 $, les oscillations quotidiennes dépassant souvent 10%. Actuellement, l’action se négocie moins de 4,00 $, en baisse de plus de 50% depuis le début de l’année. Actuellement, aucun principal analyste de Wall Street ne suit UCAR.
L’effondrement des actions d’U Power reflète la faisabilité des investisseurs envers le modèle « Battery as a Service » et le scepticisme quant à la frustration de ses finances incarnables. Les critiques se sont demandé si les réseaux d’échanges de batterie (en capital à forte intensité de capital, s’appuyant sur l’adoption de la flotte, distribués sur de nombreux marchés différents) peuvent être étendus bénéfique. La société, qui a commencé en 2013, reste non rentable, vantant une perte nette de 7,7 millions de dollars en 2024 et une perte nette de 7,7 millions de dollars en 2024, selon des documents déposés auprès de la Securities and Exchange Commission des États-Unis.
Li affirme qu’il permettra également de percevoir des bénéfices triples en 2025, grâce à l’élargissement des contrats de flotte et une augmentation des revenus d’abonnement en Asie du Sud-Est et en Amérique latine.
Propriétaire et conducteur, cœur et cœur
Pour réaliser la vision épique de Li, U-Power doit obtenir des centaines de sites d’échange viables dans certaines des villes les plus fréquentées du monde. Il s’agit d’une proposition particulièrement difficile à Hong Kong, où le terrain est coûteux et chaque emplacement nécessite l’approbation de zonage, les connexions de la grille et l’accès aux véhicules d’intention de temps. Jusqu’à présent, U Power n’a identifié que 10 sites potentiels dans la ville.
Le grand défi peut être culturel. Battre les 17 majeurs propriétaires de flotte de taxi de Hong Kong et environ 46 000 conducteurs violemment indépendants signifie restructurer des habitudes et doutes en assise profonds. U Les modèles d’alimentation exigent que les opérateurs renoncent à la propriété de la batterie, modifient le véhicule avec la propre interface UOTTA de l’entreprise et paient des frais d’abonnement mensuels liés à l’utilisation de la batterie.
Lee soutient que l’économie gagne. En déconnectant la batterie du véhicule, les propriétaires de taxi affirment que jusqu’à 40% de réduction des coûts d’avance. U-Power, quant à lui, est responsable de la logistique, de la surveillance de la santé des batteries et de la charge du recyclage de fin de vie. Lorsque les batteries se détériorent, elles tournent en applications moins exigeantes, telles que le stockage d’énergie fixe, et sont complètement recyclées.
Pour adoucir l’accord, Li a augmenté un système d’incitation basé sur la blockchain. Chaque batterie contient une puce qui enregistre l’utilisation, le comportement de charge et l’usure. Les conducteurs qui suivent le meilleur modèle (éviter les échanges de pointe et restaurer les batteries en bon état) peuvent gagner des jetons numériques échangeables pour des remises et des services énergétiques. Objectif: Un marché transparent et autorégulé qui récompense l’utilisation intelligente tout en réduisant le fardeau sur la grille.
Isaac Lawrence – AFP via Getty Images
Il est toujours possible de voir si le célèbre secteur des taxis indisciplinés de Hong Kong l’achètera. Les taxis emblématiques rouges, verts et bleus de la ville – Rouge pour l’île de Hong Kong et la Corée du Sud, vert du nouveau territoire, le bleu de Lantau est un symbole instantanément reconnaissable de la ville. Ce sont également des particularités célèbres. La plupart des conducteurs acceptent toujours en espèces uniquement et attirent depuis longtemps des plaintes de services grossiers, de surfacturation et de conduite imprudente. Les efforts de réforme sont entrés à plusieurs reprises avec les murs. La hausse des frais proposés en 1984 a provoqué un soulèvement à l’échelle de la ville. En 1991 et 2008, les conducteurs ont fait beaucoup de grèves. Et juste en février, les syndicats ont menacé une autre personne à moins que le gouvernement ne réprimande des services de conduite sans licence comme Uber.
Lors de la cérémonie de lancement de U Power à Hong Kong en juin, le président de la Hong Kong Taxi Driver & Operators Association était présent et a signé un protocole d’accord promis de promouvoir l’adoption du système Uotta. Cependant, il n’y a pas de représentant de la Hong Kong Taxi Owners Association, ce qui représente en particulier les intérêts des titulaires de licences de taxi. Ceci est généralement considéré comme plus politiquement puissant parmi les deux principaux syndicats de taxi, mais a assisté à l’événement.
Pourtant, le symbolisme de l’électrocution d’un taxi à Hong Kong est fort. En 2023, lorsque la Bourse de la ville a ouvert des bureaux à New York et à Londres, le PDG Nicholas Aguzin, qui a lancé Manhattan et Mayfair, a marqué une étape importante dans une campagne publicitaire mondiale effrontée derrière une cabine classique de Hong Kong rouge, plutôt qu’une limousine noire. Si Li Jia a son chemin, quand l’un de ces taxis fait un camée international, il fonctionne avec l’électricité swappable, un futur symbole non seulement des villes mais aussi de la mobilité électrique.
