En 1981, lorsque Airbus SE a annoncé qu’il construireait un nouveau liner à jet d’île unique qui prendrait la Boeing Co., le 737 a dominé le perchoir.
Le corps étroit fait aux États-Unis, déjà utilisé depuis plus d’une décennie, a reconstruit l’industrie de l’aviation en rendant des itinéraires plus courts moins chers et plus rentables. En 1988, lorsque Airbus a commencé la production de sa startup A320, Boeing a construit une formidable avance en offrant environ 1 500 best-sellers en forme de cigare.
Selon le consultant en aviation Cirium, il a fallu la majeure partie de 40 ans, mais Airbus rattrape enfin son retard. Les données montrent qu’au début d’août, Airbus n’avait que 20 unités en lacunes à seulement 20 unités. La différence pourrait disparaître bientôt le mois prochain.
« Tout le monde s’attendait à ce que ce soit le numéro un à l’époque? Max Kingsley-Jones, officier consultatif de Cirium Ascend, a écrit sur l’A320 dans un récent post sur les réseaux sociaux. » Je n’ai certainement pas fait, et je n’ai probablement même pas fait Airbus. »
Le succès de l’A320 reflète l’essor des plancheurs européens des planchers naissants à de sérieux concurrents et, finalement plus que Boeing. Au début des années 2000, la livraison annuelle de l’A320 et ses dérivés ont dépassé 737 familles. En 2019, les commandes totales ont couvert le Boeing Jet. Cependant, le 737 est resté obstinément l’avion commercial le plus distribué de tous les temps.
Au début, Airbus a fait face à une bataille difficile. Les planificateurs européens, une collection de fabricants aérospatiaux formés en 1970 avec le soutien du gouvernement européen, n’ont pas encore offert une gamme complète d’avions. Les luttes intestines ont tout gêné, de la planification des produits à la fabrication, et les décisions de leadership ont dû équilibrer les intérêts commerciaux et politiques de la France et de l’Allemagne.
Pourtant, il était clair qu’Airbus devait être présent dans un segment de corps étroit pour s’établir comme un rival de Boeing. Ces avions sont la catégorie de flotte la plus largement dans l’aviation commerciale, reliant généralement des paires de villes via des itinéraires plus courts.
Selon Airbus History écrit par le journaliste Nicola Clark, la déréglementation de l’industrie de l’aviation américaine à la fin des années 1970 a donné aux planificateurs européens une ouverture auprès des dirigeants de compagnies aériennes américaines.
Pour mettre en évidence l’A320, Airbus a pris plusieurs risques. Nous avons choisi un contrôle numérique du fil de vol, qui a économisé du poids sur les systèmes hydrauliques traditionnels et au lieu d’un joug monté au centre, le pilote a donné un bâton latéral dans la main droite ou gauche. L’avion est également plus élevé que le 737 et a choisi deux moteurs, ce qui donne aux clients plus de flexibilité.
Le jeu d’Airbus a payé. Aujourd’hui, les A320 et 737 représentent près de la moitié de la flotte mondiale de jet de passagers en service. Le succès de l’A320 contraste également avec des échecs stratégiques comme le géant A380, qui s’est avéré de courte durée parce que les compagnies aériennes n’ont pas pu exploiter les énormes avions de manière rentable. Boeing a affirmé que de petits avions plus agités comme le 787 Dreamliner avaient des bords.
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Cependant, l’avantage de longue date de deux avions étroits soulève des questions sur la vitalité des systèmes à deux couches qui soutiennent la stabilité de l’innovation. Plutôt que de parcourir des routes plus coûteuses pour concevoir des avions alternatifs à partir de zéro, les deux fabricants d’avions ont opté à plusieurs reprises des changements progressifs qui entraînent l’efficacité des modèles de vente le plus vendu.
Airbus a d’abord introduit un nouveau moteur à l’A320, transformant la variante NEO en un succès massif avec des compagnies aériennes cherchant à réduire les factures de carburant. Sous pression, Boeing a continué, mais son approche s’est avérée être un désastre. Le fabricant planaire américain a proposé le plus gros 737, liant le moteur le plus puissant au cadre vieillissant et aux cheveux bas de l’avion.
J’ai installé une fonction de stabilisation de vol automatisée appelée MCAS pour gérer des poussées plus élevées et équilibrer l’avion. Les régulateurs ont découvert plus tard que les MCAS ont contribué au plus grand crash de deux 737 mortels qui ont apporté la fondation mondiale de Jet pendant 20 mois à partir de 2019.
Récemment, Airbus souffre de problèmes de moteurs économes en carburant alimentant l’A320NEO. Des revêtements de haute technologie qui permettent aux fans de Turbo à engrenages Pratt & Whitney de fonctionner à des températures plus chaudes montrent des défauts, d’envoyer des avions aux clients des compagnies aériennes pour un entretien supplémentaire, des ateliers de réparation de sauvegarde et des centaines de jets en attente d’inspection et de réparation.
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Avec les deux petites familles vers la fin du calendrier évolutif, les analystes et les investisseurs ont commencé à poser des questions sur: La Chine essaie de mettre les muscles sur le marché avec son modèle COMAC C919, qui commence à fonctionner au niveau national mais n’a pas été certifié pour le vol en Europe ou aux États-Unis.
Le PDG de Boeing, Kelly Ortberg, a déclaré en juillet que la société travaillait en interne vers les avions de nouvelle génération, mais que la technologie du moteur et d’autres facteurs attendent que d’autres facteurs s’effondrent, y compris une reprise des flux de trésorerie après un revers de longue date.
« Ce n’est pas aujourd’hui, et probablement pas demain », a-t-il déclaré lors d’un appel du 29 juillet.
Les finances plus saines d’Airbus vous donnent la flexibilité d’explorer les sauts de conception. Le PDG Guillaume Faury en a fait un jouet pour déployer des avions alimentés par l’hydrogène au milieu des années 2030 avec une conception radicale « volante », mais a depuis repoussé les efforts pour se concentrer sur les successeurs de l’A320 traditionnel.
La société basée à Toulouse, en France, envisage des moteurs de rotor ouverts qui permettent de faire du carburant de sa construction, plutôt que des turbines à réaction actuelles qui atteindront les limites de la physique.
S’exprimant au Paris Air Show en juin, Faury a qualifié l’A320 de « très ancienne plate-forme » et a confirmé son intention de lancer un successeur d’ici la fin de la décennie, effectuant une entrée de service au milieu des années 2030.
« Je me concentre beaucoup sur la préparation de cette allée unique de nouvelle génération », a déclaré Faury. « Nous sommes très stables et nous sommes très attachés à cela. »
