Les véhicules à pile à combustible à hydrogène (FCEV) sont sur le marché depuis la même période que les véhicules électriques de batterie actuels (BEV). Mais ils en vendent une petite partie en comparaison. En 2024, 12 866 FCEV ont été enregistrés dans le monde, avec 10,8 millions de BEV enregistrés. Pourtant, certains fabricants espèrent que l’hydrogène aura un rôle à jouer dans le transport.
L’un d’eux est BMW, et a récemment annoncé en 2028 qu’il introduirait son premier FCEV dans la production en série.
Toyota est un grand vendeur FCEV et Mirai a été lancé en 2014, mais ce n’est pas le seul joueur. Hyundai vend le NEXO depuis 2018 et Honda a lancé le marché hybride du CR-V E: FCEV Hybrid Hybrid sur le marché en 2024 après avoir offert une variété de voitures sous des noms clairs de 2008 à 2021. BMW est devenu plus prudent. La société expérimente les FCEV sur les courses pilotes basées sur le X5 depuis 2023. L’hydrogène IX5 est déjà un véhicule fiable, avec une conduite en douceur et un intérieur X5 familier. Cependant, ce n’est pas nécessairement un véhicule que BMW sera publié en 2028.
« La bonne nouvelle est que les véhicules hydrogène sont des véhicules électriques », explique Guldner. « C’est ainsi que l’énergie et les batteries sont stockées. Cela signifie que de nombreux composants peuvent être réutilisés des BEV aux moteurs électriques dans la voiture, etc.
Problèmes d’infrastructure d’hydrogène
Cela a toujours semblé être un argument convaincant contre l’hydrogène dans le papier, mais la réalité est que le ravitaillement en hydrogène ne se multiplie pas comme les stations de charge BEV. En fait, il s’est retiré dans de nombreux pays. Au Royaume-Uni, il y avait 15 stations de carburant en hydrogène en 2019, mais aujourd’hui, seulement quatre ont été répertoriés en 2025. En revanche, selon ZAP-MAP, en mai 2025, il y avait 39 733 emplacements de charge publique au Royaume-Uni, avec 80 998 appareils et 115 241 connecteurs. L’Allemagne est bonne pour l’alimentation de l’hydrogène, mais les pays européens n’ont pas de stations, comme l’Espagne, le Portugal ou l’Italie.
Certains défenseurs de l’hydrogène soutiennent qu’il s’agit d’une erreur stratégique si votre objectif était de décarboniser le transport routier.
« Les FCEV complètent les véhicules électriques à batterie et se dirigent dans une direction générale », a déclaré David Wong, responsable de la technologie et de l’innovation pour la Motor Manufacturers and Traders Association. « Investir à la fois dans l’infrastructure de charge et l’infrastructure de réapprovisionnement en hydrogène à pile à combustible réduira le coût global. Nous avons fait la modélisation en utilisant l’Allemagne comme exemple. Si vous avez une pénétration de 90% de BEV Motor Park et un FCEV de 10%, le coût global d’investissement dans l’infrastructure est de 10 milliards de dollars. »
Il existe également des préoccupations concernant l’utilisation des ressources lors de la fabrication de BEV. Guldner souligne que les batteries nécessitent beaucoup de matières premières, ce qui peut conduire à la rareté.
« Avoir une deuxième technologie, plutôt que de mettre tous les œufs dans un seul panier, offre une résilience », explique-t-il. « Les BMW avec deux technologies valent mieux qu’une. Bevs a obtenu beaucoup de commentaires de personnes qui disent que cela ne fonctionne pas pour eux. Nous pensons aux personnes qui ne peuvent pas utiliser ou ne veulent pas utiliser des véhicules électriques car ils peuvent ne pas avoir de charges électriques à la maison.
Cela crée des problèmes avec la façon d’augmenter l’infrastructure pour soutenir l’hydrogène. Les chargeurs DC commerciaux peuvent coûter 50 000 $, les chargeurs de maison coûtent 1 000 $ ou vous pouvez également utiliser un câble de bouchon principal de 200 $ très lent.
Cependant, les stations d’hydrogène sont beaucoup plus élevées, bien supérieures à 1,5 million de dollars et 2 millions de dollars, avec certaines estimations jusqu’à 4 millions de dollars. Au moins au Royaume-Uni, la solution consiste à cibler d’abord le secteur commercial à longue distance, puis à le construire. High Hall est un projet visant à y parvenir.
« Le plus grand défi de l’hydrogène est le fait qu’il fonctionne très bien à grande échelle, mais pas très bon à petite échelle », a déclaré Chris Jackson, PDG et fondateur de Protium Green Solutions, qui a cofondé Hyhaul. « Une station d’approvisionnement en carburant d’hydrogène nécessite des centaines de voitures particulières pour faire fonctionner l’économie, mais seulement un très petit nombre de camions. Au début, nous développons trois principales stations de ravitaillement. Tout ce que nous devons faire est de 30 camions de pile à combustible pour obtenir le projet du sol. La première étape est le long du corridor M4. M6. »
Cependant, le recrutement des consommateurs FCEV nécessite une couverture complète du Royaume-Uni dans les 30 minutes, ce qui nécessite environ 1 300 stations. L’une des raisons pour lesquelles Tesla a pu lancer la révolution de Bev si efficacement a été ses deux grandes approches: construire une infrastructure de charge de soutien en fonction du véhicule.
Les constructeurs automobiles qui développent les FCEV ont traditionnellement laissé cela à des tiers, et l’adoption des voitures mène à une situation de poulet et verte en attente d’infrastructures, et vice versa. Cela signifie que les BEV ont atteint un tournant sur de nombreux marchés, notamment le Royaume-Uni, l’UE et la Chine, les FCEV attendant les ailes.
Les piles à combustible gagneront-elles?
Cela n’empêche pas Toyota de durcir les FCEV. « Notre rôle est de fournir aux clients des options », explique John Hunt, directeur principal de la conversion d’hydrogène chez Toyota GB. « Nous ne pouvons pas rejeter la technologie là-bas pour nous permettre à tous d’apprendre et de développer. »
Les véhicules commerciaux aident les FCEV à atteindre leur tournant. À Paris, environ 1 000 taxis FCEV sont gérés par le battage médiatique depuis 2015, dont la plupart sont Toyota Mirais. Pour cette raison, il y a six arrêts d’hydrogène à Paris et trois autres arrêts d’hydrogène. Cela pourrait jeter les bases des consommateurs pour adopter les FCEV dans la ville. Mais en dehors de Paris, il n’y a pas encore d’infrastructure de soutien. Empêche les longs trajets qui vont au-delà des limites de la ville. Le battage médiatique a récemment déclaré qu’il se battait auprès du FCEV à Bev.
Même s’il y a encore un lancement complet en trois ans, BMW met un gros pari sur une infrastructure qui a été suffisamment améliorée pour faire de l’hydrogène un choix viable pour les consommateurs d’ici 2028.
Guldner ajoute que BMW n’a pas encore décidé quel pays amener ces véhicules sur le marché et s’appuyera sur les infrastructures.
« Maintenant, ce n’est pas seulement le Royaume-Uni, mais j’espère que le développement se rétablira dans les années à venir », dit-il.
Aucun modèle exact n’a été annoncé qui commencera la production en 2028. De plus, bien que les prix n’aient pas été annoncés, BMW veut la parité pour le BEV, explique Guldner.
Cependant, ces économies de coûts nécessitent une demande suffisante de FCEV pour fournir une échelle suffisante.
« J’ai toujours été surpris par les enquêtes du journal qui disent que beaucoup de gens préfèrent les véhicules hydrogène à la puissance de la batterie », dit-il. « Il semble qu’il y ait une demande là-bas. »
La question est de savoir si ces réponses au sondage seront converties en ventes de véhicules. En 2028, nous avons appris que BMW a commencé à produire des FCEV.
