Nous avons un matin frais en novembre dernier, 800 personnes se sont rassemblées avant le lever du soleil dans un hangar de Burlington du sud pour assister au premier vol de premier avion électrique des Beta Technologies pour être construit sur sa nouvelle ligne de production à l’échelle.
Kyle Clark, fondatrice et PDG de Beta, a piloté l’Alia CX300 – l’un des deux modèles d’avions de la startup – dans un vol qui a duré plus d’une heure. Alors qu’il montait dans un ciel clair dans un «avion électrique parfaitement calme», il dit qu’il se sentait reconnaissant.
« Il n’y a pas de pièce dans cet avion que nous n’avons pas conçu, construit, assemblé, testé », a déclaré Clark à TechCrunch. «J’ai pu m’asseoir dans un dossier dans le ciel, volant vers l’ouest par Myylf à 7 000 pieds dans un système qui a même été conçu il y a quelques années, et c’est une chose spéciale à faire à faire.»
Pour Clark, un lancement réussi a été crucial, en partie afin qu’il puisse honorer l’engagement envers le conseil d’administration de l’entreprise. Clark a une règle simple en version bêta: tenez-vous promis.
« Nous avons fixé un objectif du 13 novembre, et le matin du 13 novembre, nous étions et avons coulé cet avion », a déclaré Clark à TechCrunch. « Tenir cette promesse signifiait tant pour notre conseil d’administration parce que la prochaine promise que nous faisons, ils nous feront confiance pour le garder. »
Clark est en quelque sorte une anomalie avec l’industrie de l’aviation électrique en plein essor – en commençant par sa décision de bêta du siège dans son état natal du Vermont et non de la Silicon Valley, où résident ses rivaux. Son esthéthice peuventique mène l’entreprise qu’il a alimentée, inclut la conception de ses deux avions électriques et une stratégie de marché incontournable qui comprenait une entreprise de recharge de greffe.
Le joueur de hockey professionnel et pilote professionnel éduqué par Harvard a également rejeté le capital-risque.
«Toute ma carrière… a été dans des contrôles électriques de puissance», a déclaré Clark. «Chaque jour, je pilote deux ou trois avions différents. J’ai appris à ma fille à voler avant qu’elle ne sache comment conduire. Chez Beta, nous avons une culture et un type d’entreprise très différents ici que tous ces gens de la côte ouest qui sont tombés sur un train qui bougeait déjà.
Malgré le vol plus sous le radar que les concurrents Archer Aviation et Joby Aviation, la startup a continué de s’accumuler en vol pilote, ainsi que des commandes de clients soutenues financières.
Plan à trois niveaux de la version bêta
La stratégie de mise sur le marché de Beta est différente de ses concurrents. Archer et Joby produisent des véhicules de décollage et d’atterrissage verticaux électriques, appelés Evtols, pour vendre aux clients et se faire fonctionner dans des réseaux de taxi. Archer poursuit également un programme de dossier avec le ministère de la Défense en partenariat avec Andundil.
La version bêta veut être l’OEM dans l’équation; Il est axé sur la construction d’un avion électrique de la convention appelée Alia CX300 Ectol, que Clark a volé en novembre, et un Evtol surnommé l’Alia A250 Evtol. L’avion est identique dans Everhything, mais la propulsion et les propulseurs, qui soutient la bêta, l’aidera à économiser sur les coûts de production et à rationaliser la certification.
Clark dit que la construction de deux types d’avions permet également à la version bêta d’exploiter une clientèle plus large. Les ectols sont bien adaptés au vol régional, tandis que les évtols sont meilleurs pour l’environnement urbain. Aller sur le marché avec un ectol donne également à la bêta une voie à plus terme vers la commercialisation. La société espère que son Alia CX300 sera la première certification Ectol pour le vol commercial cette année ou d’ici 2026. Clark estime que la certification FAA pour l’A250 suivra environ 12 à 18 mois après cela.
Cependant, une voie encore plus proche de la génération de revenus est le réseau de chargement de l’aviation électrique de Beta, dont Archer est actuellement client, malgré leur concurrence dans le ciel. La startup a 46 sites de charge en ligne aujourd’hui dans 22 États et la Nouvelle-Zélande, avec 23 autres en développement et prévoit d’obtenir jusqu’à 150 opérationnels en 2025.
Plans électriques de la version bêta
Beta prévoit de commencer les opérations en 2025 avec l’un de ses premiers clients, Air New Zealand. La compagnie aérienne s’est engagée dans le four CX300S, avec la possibilité d’en acheter 20 autres, et les utilisera pour livrer du courrier pour le NZ Post. Beta compte également United Therapeutics, UPS et l’US Air Force en tant que clients pour une gamme de cas d’utilisation, y compris médical, logistique et militaire, et a récemment reçu des commandes d’aéronefs porteurs de passagers de Blade et Helijet.
Mais la concurrence est raide. Le nouvel objectif d’Archer est sur la défense, et la startup ce mois-ci a collecté un financement supplémentaire de 300 millions de dollars, en plus des 430 millions de dollars qu’il a levés en décembre. Cela entraîne un financement total d’Archer jusqu’à 3,36 milliards de dollars. Joby a enfermé des bailleurs de fonds stratégiques comme Delta et Uber, et l’année dernière a recueilli 500 millions de dollars supplémentaires de Toyota, plus 222 millions de dollars de plus des souscripteurs, ce qui a obtenu son financement total jusqu’à 2,82 milliards de dollars. Les premiers tours de financement d’Archer et de Joby provenaient de VC.
Beta a levé 1,15 milliard de dollars auprès des investisseurs institutionnels, a déclaré que Clark a déclaré que «l’effet fondamental» de la startup a maximisé l’impact.
En février, la version bêta a franchi une étape critique lorsqu’elle a piloté le CX300 lors de sa première mission aéroportuaire à aéroport entre quatre aéroports régionaux à New York, s’arrêtant pour charger à l’infrastructure que la version bêta s’était installée en cours de route.
La version bêta a également effectué plusieurs tests de volant et de transition pilotés avec son modèle Evtol, l’Alia A250. Archer n’a fait que voler son Evtol Remotaly. Joby a commencé à piloter des tests en octobre 2023.
«Nous avons une entreprise relativement privée qui s’est discrètement cachée ici au Vermont et est allée bien plus loin, à la fois métaphoriquement et physiquement, que quiconque dans cette industrie sur les choses qui comptent vraiment, qui vole des avions, chargement des avions, complexe industriel de l’année à Produisez ces choses », a déclaré Clark, notant que l’installation de Beta au Vermont pourra produire 300 avions à pic.
«Nous avons actuellement une installation de production entièrement en ligne. Personne d’autre n’a ça. «
De la LNH à l’électronique de puissance
L’architecture de systèmes d’alimentation fiable de Clark de Clark (a été) fiable « depuis longtemps avant sa fondation en 2017, où il se passe par son rôle d’ingénierie d’électronique de puissance d’enseignement à l’Université du Vermont ou une alimentation à induction précédente.
Clark est également pilote et instructeur de vol qui a construit et piloté «au moins 20 avions». Son LinkedIn affiche certains de ses premiers emplois, comme être un brouillard dans un bar de Boston qui a «lutté que les ivrognes remuent après les jeux Red Sox.
Oh, et Clark a brièvement joué au hockey pour la LNH après avoir étudié les sciences des matériaux à Harvard.
C’est tout à dire que Clark est Booth un nerd et un jock, et il se porte avec l’humilité d’un ingénieur en col bleu.
Nous avons parlé pour la dernière fois le jour où Clark a présenté à Air New Zealand avec son premier CX300, et malgré l’occasion, il s’est entraîné à un sweat à capuche noir bien-waln, un jean et une casquette de baseball camo avec bêta undew en lettres orange vif. Lorsqu’il a été invité, il m’a fièrement montré le tatouage sur son bras qui sonnait que son avait conçu, que les deux ont encré sur son corps en utilisant un bras robotique qu’ils construisent pour le plaisir.
C’est peut-être ce genre de mentalité Tinkerer qui a conduit Clark à concevoir l’architecture des systèmes d’alimentation dans les avions de Beta différemment de ses compartiteurs.
Archer et Joby placent des batteries séparées près des moteurs électriques alimentant leurs hélices – Archer a 12 hélices, Joby en a six. L’idée est de distribuer l’énergie afin que si une batterie ou une partie du système de propulsion échoue, l’avion peut continuer à voler.
La version bêta place plutôt les cinq batteries ensemble dans un sac sous les sièges. Un «bus à anneaux singuliers» fournit une connexion électrique où chaque moteur a accès à chaque batterie. S’il y a une défaillance singulière, il est isolé de deux côtés de l’échec, selon Clark.
« Un système d’alimentation fiable n’est pas un système entièrement distribué car toute permutation de défaillance qui se produit empêche l’utilisation de l’énergie qui est stockée ailleurs », a-t-il déclaré.
Clark dit qu’il est important pour les dirigeants de construire des systèmes d’énergie critique de sécurité d’avoir une expérience technique. La conception et le pilotage d’avions ne sont pas comme la construction et le test des logiciels, a-t-il déclaré.
« Vous ne recevez pas deux coups de feu et dites: » Je vais le faire monter jusqu’à ce qu’il se casse et le recule un peu « , a déclaré Clark. « Vous enterrez un avion sur le côté d’une montagne, vous avez donné. »
Stratégie de financement de la version bêta
Le bêta de 1,15 milliard de dollars levé est venu d’investisseurs institutionnels comme Fidelity et Qatar Investment Authority. La startup n’a accepté aucun capital-risque, Clark a été catégorique.
« Nous avons sauté le VC parce que nous avions un client hors des portes, et c’était United Therapeutics », a déclaré Clark.
Clark a déclaré que son rejet de VC provenait de quelque chose que le PDG de United, Martine Rothblatt, lui a appris appelé «la théorie du jeu de regret des jeux».
« Avancez rapidement un certain temps et définissez ce que vous voulez arriver », a-t-il déclaré. «Que regretteriez-vous le plus? Et puis vous définissez votre priorité pour empêcher que cela ne se produise.
Le plus grand regret de Clark serait pour son entreprise de manquer d’argent, suivi de près par sa peur de perdre la direction du navire, ce qui pourrait empêcher la version bêta de réaliser sa mission.
« La dilution des actions et le contrôle des actions sont deux choses très différentes », a-t-il déclaré. «Quelqu’un peut avoir un rendement équitable sur ses titres dans le contrôle de l’entreprise.»
Clark dit que chaque construction d’avions est sincère et sincère, seuls les commandes soutenues qui paient pour les pièces et la main-d’œuvre. Cela a conduit la version bêta à atteindre des marges de contribution positives, bien que Clark dit qu’il s’attend à ce que le net prenne parti de «plus de 12 mois».
Les fonds des investisseurs ont largement consacré à la construction d’installations de fabrication et à la certification des avions, ce qui, selon Clark, démontre le respect du capital des investisseurs car les investisseurs veulent voir leur argent aller à la croissance, pas aux opérations.
C’est pourquoi la bêta a mis en dollars des investisseurs à son usine sur mesure de 170 millions de dollars, a déclaré Clark.
«La seule façon de construire des avions qui vont être rentables sur l’économie unitaire, et à long terme, c’est d’ingérer un système qui construit le produit. Le processus est le produit », a déclaré Clark. « Ce n’est pas aussi sexy ou aussi intéressant que de piloter un bel avion calme, mais c’est le plus important. »
