En février, le sénateur Ed Markey (Démocrate-MA) a envoyé des lettres à sept entreprises américaines travaillant sur la technologie des véhicules autonomes avec une liste de questions. Il souhaitait particulièrement savoir à quelle fréquence les véhicules de ces entreprises – exploités par Aurora, May Mobility, Motional, Nuro, Tesla, Waymo et Zoox – dépendent des commentaires du personnel distant. Ils ont tous refusé de le dire, selon les résultats de l’enquête de Markey, publiés mardi.
Les informations publiées par le bureau de Markey sont le dernier exemple en date de la réticence des constructeurs de véhicules autonomes à partager des détails sur le véritable fonctionnement de leurs opérations, malgré le fait qu’ils expérimentent tous cette technologie sur la voie publique.
« Ce rapport a révélé un manque flagrant de transparence de la part des sociétés audiovisuelles quant à leur utilisation (des opérateurs d’assistance à distance) pour guider leurs véhicules audiovisuels. L’enquête a révélé une mosaïque de pratiques de sécurité à travers l’industrie, avec des variations significatives dans les qualifications des opérateurs, les temps de réponse et le personnel à l’étranger, le tout sans aucune norme fédérale régissant ces opérations », a écrit le bureau de Markey dans son rapport.
Markey a déclaré mardi qu’il appelait la National Highway Traffic Safety Administration à enquêter sur le recours à des travailleurs d’assistance à distance par ces entreprises, et qu’il « travaillait sur une législation visant à imposer des garde-fous stricts sur l’utilisation d’opérateurs à distance par les sociétés audiovisuelles ».
TechCrunch a contacté chaque entreprise nommée. Waymo a refusé de commenter. Les six autres n’ont pas immédiatement répondu.
Markey a lancé son enquête en février après la tenue d’une audition de la commission sénatoriale du commerce sur l’avenir des voitures autonomes. Au cours de l’audience, Mauricio Peña, responsable de la sécurité de Waymo, a expliqué que les véhicules de l’entreprise ont parfois besoin des conseils du personnel d’assistance à distance lorsqu’ils se retrouvent coincés dans des scénarios délicats ou inattendus. Peña a également révélé qu’environ la moitié du personnel d’assistance à distance de Waymo est basé aux Philippines.
Les constructeurs de véhicules autonomes ont parlé de ce type d’opérations d’assistance à distance par à-coups au fil des années. Mais ces conversations étaient souvent théoriques, car la technologie était encore spéculative ou en phase de test.
Événement Techcrunch
San Francisco, Californie
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13-15 octobre 2026
Maintenant que bon nombre de ces entreprises ont déployé commercialement des robots taxis ou, dans le cas d’Aurora, des semi-remorques autonomes, l’attention portée à l’ensemble de leurs opérations s’est intensifiée.
À la suite de l’audience, Markey a envoyé des lettres à ces sept sociétés pour demander plus d’informations sur leurs opérations à distance. Son bureau a posé 14 questions à chaque entreprise, notamment à quelle fréquence le personnel à distance donne des conseils aux véhicules autonomes, quelle est la taille de ces équipes, où elles se trouvent, comment elles sont agréées et quels types de protocoles de sécurité sont en place.
Les réponses des entreprises – que vous pouvez lire dans leur intégralité ici – varient énormément. Aucun d’entre eux n’a répondu directement à la question de savoir à quelle fréquence leur personnel à distance est chargé de fournir des conseils aux AV, Waymo et May Mobility affirmant explicitement qu’il s’agit d’« informations commerciales confidentielles ». Tesla n’a même pas inclus la question dans sa lettre de réponse. On ne sait pas pourquoi, et l’entreprise a supprimé son équipe de communication nord-américaine il y a des années.
Waymo a affirmé dans sa lettre que les améliorations apportées à son système de conduite autonome avaient « considérablement réduit » le nombre de demandes d’aide par kilomètre que ses véhicules envoient au personnel distant, mais il n’a fourni aucun détail ni preuve. L’entreprise a écrit qu’une « grande majorité des demandes » que ses robotaxis envoient au personnel d’assistance à distance sont résolues par le système de conduite autonome « avant même qu’un agent ne fournisse une réponse ».
Waymo était également la seule entreprise à admettre avoir recours à des travailleurs d’assistance à distance à l’étranger. Alors que l’entreprise affirme s’assurer que ces travailleurs possèdent un permis de conduire local, le bureau de Markey a écrit mardi qu’un « permis de conduire à l’étranger ne remplace pas la réussite d’un examen de permis de conduire américain, car les règles de la route varieront presque certainement selon le lieu ».
Toutes les entreprises, à l’exception de Tesla, ont affirmé qu’elles n’autorisaient pas ou n’avaient pas la possibilité pour les travailleurs d’assistance à distance de contrôler directement ces véhicules autonomes. Tesla, quant à elle, a déclaré que ses travailleurs d’assistance à distance « sont autorisés à prendre temporairement le contrôle direct du véhicule comme manœuvre d’escalade finale après que toutes les autres actions d’intervention disponibles aient été épuisées ».
Tesla a déclaré que cela ne peut se produire que si un véhicule de sa flotte pilote se déplace à une vitesse de 2 miles par heure ou moins, et que l’opérateur distant ne peut pas conduire la voiture à plus de 10 miles par heure.
« Cette capacité permet à Tesla de déplacer rapidement un véhicule qui pourrait se trouver dans une position compromettante, atténuant ainsi le besoin d’attendre qu’un premier intervenant ou un représentant de Tesla sur le terrain récupère manuellement le véhicule », a écrit la société au bureau de Markey.
Cela est récemment devenu une source de critiques pour Waymo, qui a été confronté à des questions difficiles de la part des responsables de la ville de San Francisco lors d’une audience ce mois-ci sur sa dépendance aux premiers intervenants pour déplacer les robots-taxis bloqués. Waymo dispose de sa propre équipe dédiée « d’assistance routière », distincte de ses travailleurs d’assistance à distance, comme TechCrunch l’a récemment détaillé. Mais cette partie de l’opération de Waymo n’était pas au centre de l’enquête de Markey.
Le bureau de Markey a obtenu d’autres informations auprès de ces sociétés. Son rapport montre la latence impliquée dans ces interactions d’assistance à distance (elle varie pour chaque entreprise, May Mobility signalant le chiffre le plus long, dans le pire des cas, de 500 millisecondes), comment certaines de ces entreprises tentent d’empêcher ces travailleurs de se fatiguer et quelles précautions elles prennent pour protéger les données qu’elles supervisent.
Ce sont des questions auxquelles les constructeurs de véhicules autonomes sont confrontés depuis des années, et les réponses n’ont pas été faciles à trouver. Mais avec de nombreux autres déploiements commerciaux à l’horizon, le bureau de Markey ne sera certainement pas le dernier à demander – ou à exiger – plus de détails.
