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Seize ans après le lancement du premier service ferroviaire à grande vitesse du Royaume-Uni, l’examen officiel du gouvernement de l’impact économique de HS1 sur le Sud-Est a conclu un programme de 7,3 milliards de livres sterling offert comme «faible valeur pour de l’argent».
Le rapport, auquel le ministre a siégé pendant deux ans, est à un moment troublant pour le gouvernement alors qu’il lutte pour empêcher d’autres dépassements de coûts et retards pour le programme HS2 beaucoup plus important de Londres à Birmingham.
HS1, qui relie la station internationale de St. Pancras de Londres avec Channel Tunnel et Kent, a ouvert ses portes en 2007 après avoir reçu Go-aard en 1991. Il a été vendu comme plan de régénération pour le sud-est, et a promis des temps de voyage plus rapides et une capacité ferroviaire accrue.
« Le point de départ de la valeur de l’évaluation de l’argent est que HS1 est moins précieux », explique un rapport de mandat du gouvernement de Steer Consulting, un groupe consultatif fondé par Jim Steer.
Steer est l’avocat du rail à grande vitesse qui a favorisé le lancement du projet de chemin de fer HS2 actuel il y a plus d’une décennie.
L’étude a indiqué que le nombre de passagers internationaux utilisant HS1 était plus faible que prévu lorsque le projet a été approuvé et n’a pas apporté d’avantages économiques à la région promise.
HS1 a contribué à stimuler la croissance démographique à Ashford et à Canterbury, qui était « largement liée à l’augmentation des déplacements à Londres », selon un rapport du gouvernement publié en juin.
Les résultats ont ajouté: « Il n’y a pas eu d’augmentation significative des indicateurs économiques régionaux tels que la GVA (valeur totale ajoutée) par habitant par rapport aux emplacements des pairs qui ne bénéficient pas de HS1. »
Le gouvernement a du mal à faire progresser le nouveau chemin de fer HS2, initialement destiné à relier Londres à l’Europe et à l’Écosse, mais a depuis été réduit entre la capitale et Birmingham.
Le coût a grimpé en flèche à au moins 80 milliards de livres sterling, mais malgré les travaux de démolition qui commençaient il y a près d’une décennie, il n’y a pas encore de plan pour comment monter dans le train à la gare d’Euston dans le centre de Londres.
Le secrétaire aux transports Heidi Alexander a confirmé le mois dernier que le projet avait été retardé de plusieurs années de plus. Le gouvernement a également clairement indiqué que le HS2 pourrait avoir besoin de voyager à la vitesse prévue en premier.
« Cette étude réfute les affirmations exagérées sur les avantages économiques des rails à grande vitesse sur la base de plus d’une décennie de preuves réelles », a déclaré Andrew Gilligan, ancien conseiller de la circulation conservateur et responsable des transports pour le groupe de réflexion d’échange de politique.
Il a ajouté que HS1 est toujours « un bien meilleur projet que HS2, coûtant les deux tiers d’un mile en termes réels ».
HS2 coûterait aux contribuables 7,7 milliards de livres sterling en 2024, 57% de plus qu’il a été dépensé pour les transports publics locaux l’année dernière, selon des chiffres officiels. La ligne ne devrait pas s’ouvrir du milieu à la fin des années 2030.
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HS1 a été vendu à un consortium d’investisseurs privés en novembre 2010 avec une concession du gouvernement britannique et a exploité la ligne pendant 30 ans à 2,1 milliards de livres sterling. Il appartient actuellement à des investisseurs tels que HICL Infrastructure et Equitix.
Il a été renommé St. Pancras à grande vitesse à Londres et a récemment fourni des incitations économiques aux opérateurs à fournir des services entre Londres et Europe continentale. Il vise à augmenter la demande après que ses propres recherches ont découvert que le nombre international de passagers peut être passé de 1 800 à près de 5 000 par heure.
London St. Pancras High Speed a déclaré avoir annoncé avoir annoncé son ambitieux système d’incitation de croissance.
Le Bureau des transports a déclaré que HS1 a réussi à fournir son objectif au-delà de sa capacité à plus que doubler ses services de chemin de fer internationaux.
Le rapport a ajouté qu’il existe des «limitations méthodologiques», comme ne pas voir d’impact sur la revitalisation de Londres ou sur l’impact économique à long terme plus large du projet.
