Le PDG de Ford, Jim Farley, leader depuis 122 ans dans la fourniture de voitures aux Américains ordinaires, a déclaré que le constructeur automobile était confronté à trois « moments de tempête parfaits » qui pourraient prouver sa survie.
Farley est devenu PDG en 2020, mais travaille chez le constructeur automobile depuis 2007. Avant cela, il a travaillé chez Toyota pendant près de 20 ans.
Il a déclaré à Rolling Stone que les trois transformations auxquelles sont actuellement confrontés les constructeurs automobiles représentent des moments de « oui » pour l’industrie, et que les constructeurs automobiles relèveront chaque défi ou en subiront les conséquences.
Chine
La première menace concerne les constructeurs automobiles chinois. Jusqu’en 2022, les entreprises occidentales dominaient le marché automobile de la deuxième économie mondiale, a déclaré Farley. Cependant, en 2023, les constructeurs automobiles chinois dépasseront pour la première fois leurs concurrents occidentaux dans les ventes de voitures chinoises, a rapporté le Wall Street Journal.
Volkswagen a été le plus grand acteur du marché pendant une décennie. Le constructeur automobile allemand Volkswagen a enregistré les ventes les plus élevées avec 4,23 millions d’unités en 2019, mais la préférence croissante du marché pour les véhicules électriques et les options produites dans le pays a entraîné une baisse constante, les ventes de VW en 2025 ayant chuté d’environ 36 % à 2,69 millions d’unités.
Ford a également connu une baisse de ses ventes en Chine, avec des ventes passant d’un sommet de 853 000 véhicules en 2016 à 288 000 véhicules en 2022.
Farley possède une connaissance directe des capacités de l’industrie automobile chinoise. En 2024, il a conduit pendant six mois un Xiaomi SU7, le premier véhicule électrique développé par une entreprise technologique chinoise surtout connue pour ses smartphones, et ne voulait pas s’en séparer.
Il a déclaré que les constructeurs automobiles chinois sont supérieurs en partie à cause des subventions controversées de l’État, mais aussi à cause de leur ingénierie supérieure.
« Ils bénéficient du plus grand nombre de subventions gouvernementales et les OEM (fabricants d’équipement d’origine) sont très bons », a-t-il déclaré à Rolling Stone.
Certains des plus grands constructeurs automobiles chinois se développent à l’échelle mondiale grâce à leur succès national, et BYD a dépassé Ford en termes de ventes mondiales l’année dernière, mais il n’a vendu que des voitures électriques et hybrides.
conception
Deuxièmement, les constructeurs automobiles sont également confrontés au défi d’une plus grande complexité grâce à l’essor des véhicules électriques et au passage de l’ingénierie aux « véhicules définis par logiciel », a déclaré Farley.
« Les systèmes de sécurité, d’assistance à la conduite et de contrôle des véhicules sont très sophistiqués, et les véhicules disposent de nombreux logiciels qui agissent comme des dispositifs de détection », a-t-il déclaré.
Ces véhicules sont beaucoup plus complexes et coûteux à fabriquer que les véhicules traditionnels, et nécessitent un ensemble d’expertises différent de celui que les constructeurs automobiles ont traditionnellement employé pour construire leurs véhicules.
Un exemple de cette lutte est le F-150 Lightning de Ford, une camionnette électrique que Ford a abandonnée en décembre après seulement trois ans de production. Une partie du problème avec ce véhicule était que l’entreprise avait adopté une approche traditionnelle de la fabrication de véhicules électriques au lieu de réinitialiser son approche.
« Il ne nous a pas fallu longtemps pour comprendre que notre parti pris contre le moteur à combustion interne était si fort que nous avions en fait mal conçu la voiture », a-t-il déclaré à Rolling Stone.
Pendant ce temps, lorsque l’on compare la Mustang Mach-E entièrement électrique à la Tesla Model Y, la Mustang pèse 70 livres de plus parce que Ford a adopté une approche plus traditionnelle du câblage interne.
Le constructeur automobile d’Elon Musk a pensé à concevoir le véhicule différemment, a-t-il ajouté.
« Ils ont dit : « Concevons un véhicule avec la batterie la plus petite, la plus petite. » C’est une approche complètement différente », a-t-il déclaré.
règles
Farley a déclaré que la troisième tempête, et potentiellement la plus importante, est le coup de fouet réglementaire qui accompagne la marche vers la réduction des émissions de carbone.
« Tout le monde pensait que les premier, deuxième et troisième volets seraient purement électriques », a déclaré Farley.
Au contraire, les batteries coûteuses et l’assouplissement des normes d’émission par l’administration Trump ont changé la donne. En décembre 2025, le président Trump a abaissé les exigences annuelles d’amélioration des émissions des constructeurs automobiles de 2 % à 0,5 % pour l’administration Biden, puis à 0,25 % en 2031.
La National Highway Safety Administration a prédit que la mesure réduirait la moyenne du kilométrage par gallon pour les véhicules légers à 34,5 milles par gallon d’ici 2031, en baisse par rapport à la moyenne de 50,4 milles par gallon atteinte selon les normes de l’administration Biden.
« Ce que cela signifie réellement, c’est que sans réglementation, tous les équipementiers reviendront à leurs propres normes culturelles », a déclaré Farley.
Pourtant, Ford est réticent à prendre des risques. Si les normes d’émission sont susceptibles de changer sous l’administration Trump, elles le seront également sous le prochain président.
Ford s’est donc retiré du secteur des véhicules électriques rechargeables et a abandonné le F-150 Lightning en décembre. L’entreprise parie son avenir sur les véhicules électriques hybrides à autonomie étendue (EREV) et sur les petites plates-formes électriques abordables.
« Si nous ne mettons pas la puce avec le bon numéro et la bonne couleur, Ford pourrait même ne pas exister », a-t-il déclaré.
