Comment avez-vous fait faillite? «
Deux façons. Progressivement, puis soudainement. «
Ernest Hemingway, le soleil Alic monte
Chaque technologie perturbatrice vend le feu et le roue a forcé les leaders à s’adapter ou à mourir. Cet article raconte l’histoire de ce qui s’est passé lorsque 4 000 entreprises ont été confrontées à une technologie perturbatrice et pourquoi un seul a survécu.
Au début du 20e siècle, les États-Unis abritent plus de 4 000 fabricants de transport et de wagon. Ils sont l’épine dorsale de la mobilité et les précurseurs des automobiles, utilisés pour les transports personnels, la livraison de marchandises, la logistique militaire, les transports en commun, etc. Ces entreprises employaient des dizaines de milliers de travailleurs et ont formé le cœur d’un écosystème de forgerons, de charrets, de fabricants de selles, d’écuries et de fournisseurs d’alimentation.
Et dans les deux décennies, ils étaient partis. Une seule entreprise sur 4 000 fabricants de transport et de wagon a pivoté en automobiles.
Aujourd’hui, cette histoire semble étrangement familière. Tout comme l’industrie des transports a vu l’automobile évoluer de la curiosité à la domination, les entreprises modernes en SaaS, les médias, les logiciels, la logistique, la défense et l’éducation regardent l’IA émerger de la nouveauté en menace existentielle.
Une industrie confortable manque le virage
En 1900, les États-Unis étaient le leader mondial de la construction de voitures. South Bend, in; Flint, MI; et Cincinnati, Ohio, étaient pleins de voitures, de bouggies et de wagons producteurs d’usine. Sur le haut de gamme, ces entreprises ont fabriqué un véhicule magnifiquement conçu, grand en bois et en cuir, construit à la main par des artisans. D’autres étaient des wagons plus basiques pour transporter des marchandises.
Lorsque les premières automobiles ont commencé à apparaître dans les années 1890, la première vapeur, puis électrique, puis à l’essence – la plupart des fabricants de chariots et de wagon les ont dessinés. Pourquoi le feraient-ils? Les premières voitures ont été:
Brouf et non redoutable cher et difficile à réparer affamée pour le carburant dans un monde sans stations-service inadaptées aux chemins de terre de l’Amérique rurale
Les premières voitures étaient pires sur la plupart des dimensions clés qui comptaient pour les clients. Le «dilemme» de Clayton Christensen a décrit cela parfaitement – la perturbation commence par un produit inférieur que les titulaires ne prennent pas au sérieux. Mais en dessous de cela est dénommé, il y avait quelque chose de plus profond: l’identité et l’orgueil. Les fabricants de chariots ne se considéraient pas comme des sociétés de transport, mais comme des artisans de véhicules élégants à cheval. Les voitures n’étaient pas une évolution – ils étaient hérésie. Et donc, ils ont attendu. Et regardé. Et a fait faillite lentement puis tout d’un coup.
Les premières voitures étaient de niche et expérimentales (1890 à 1905), les premières voitures (vapeur, électrique et gaz précoce) étaient coûteuses, peu fiables et lentes. Ils ont été construits par des nerds mécaniques du XIXe siècle. Et les quelques-uns que nous avons vendus étaient considérés comme des jouets pour d’autres nerds et les riches. (Carl Benz a breveté le premier moteur à combustion interne en 1886. En 1893, Frank Duryea a conduit la première voiture aux États-Unis)
Ces premières voitures coexistaient avec une économie massive à chevaux. Les chevaux ont tiré des wagons, livré des marchandises, des tramways propulsés et des gens. Les premiers constructeurs automobiles ont utilisé le seul design qu’ils connaissaient: la voiture. Les conducteurs se sont assis haut comme ils l’ont fait dans une voiture quand ils ont dû voir par-dessus les chevaux.
Pendant les 15 premières années, les fabricants de carrosserie, les équipes et les propriétaires stables n’ont vu aucune menace par immoldition. Comme l’IA aujourd’hui: les automobiles étaient puissantes, neuves, buggy, peu fiables et pas encore dominantes.
Les perturbations commencent (1905-1910) 10 ans après leur première apparition, les voitures à l’essence sont devenues plus pratiques, ils avaient de meilleurs moteurs, pneus en caoutchouc et municipalités avaient commencé à ouvrir des routes. De 1903 à 1908, Ford a expédié 9 modèles différents de voitures Asy a expérimenté ce que nous appellerions aujourd’hui des produits minimaux viables. Ford (et General Motors) se sont séparés de leur héritage de voiture et ont commencé à concevoir des voitures à partir des premiers principes, optimisé pour la vitesse, la sécurité, la production de masse et les matériaux modernes. C’est le moment de la voiture parce que sa propre espèce. Jusque-là, c’était encore principalement une voiture avec un moteur. Les élites urbaines sont passées des voitures aux voitures pour le statut et la vitesse, ainsi que les taxis, les flottes de livraison et les communicateurs riches ont adopté des voitures dans les grandes villes.
Même avec des preuves les regardant au visage, les compagnies de transport ne faisaient toujours pas pivoter, insumant des voitures étaient une mode. Pour les compagnies de transport, c’était la phase de perturbation du «déni et dérive».
Le point de basculement: Ford de la production et production de masse de Ford (1908-1925) Le Ford Model T introduit en 1908 était abordable (825 $ à 260 $ par les années 1920), durable et facile à réparer et fabriqué à l’aide de la production de masse de ligne asage asage. En 15 ans, des dizaines de millions d’Américains possédaient des voitures. Les entreprises liées aux chevaux, pas seulement les fabricants de carrosseries, mais l’ensemble de l’écosystème des forgerons, des écuries et des fournisseurs alimentaires s’effondrer. Les villes ont interdit les chevaux du centre-ville en raison des déchets, des maladies et de la congestion. C’était comme l’arrivée de Google, de l’iPhone ou du Chatgpt: un décalage de phase.
L’effondrement de l’ancien écosystème (1920 et 1930) entre 1900 et 1930, la population de chevaux américains est passée de 21 millions à 10 millions et la production de chariot et de buggy a chuté. De nouvelles infrastructures – routes, stations-service, licences de conducteur, lois de la circulation – ont été construites autour de la voiture, pas au cheval.
Les premiers constructeurs automobiles ont été lourdement empruntés à la conception du transport (1885–1910). Des voitures ont émergé dans un monde dominé par des véhicules tirés de chevaux et ils ont hérité des matériaux et des conceptions mécaniques des constructeurs d’entraîneur.
-Les sources à feuilles étaient la suspension dominante dans les voitures du XIXe siècle. Les premières voitures ont utilisé la même chose.
– Il n’y avait pas d’amortisseurs dans les voitures et les premières voitures. Ils se sont tous deux placés sur l’amortissement du ressort des feuilles, les rendant gonflables et instables à grande vitesse. Pourquoi? Les routes étaient terribles. Les vitesses étaient faibles. Les entraîneurs de coachs ont compris comment faire survivre aux wagons et de la saleté.
– Les voitures utilisaient des essieux en acier solide ou en bois; Les premières voitures ont fait de même.
Construction et conception du corps empruntées à des voitures
– Parce que les corps étaient encadrés en bois avec du revêtement en acier ou en aluminium, comme une voiture.
– Le rembourrage, la cuirtoue et l’ornementation ont également été reportés.
– Des termes comme Roadster, Phaeton, Landaulet et Brougham sont directement hérités des types de chariots.
– Sièges hauts et piste étroite: les premières voitures avaient des roues hautes et une glacière au sol élevée, comme les buggies et les voitures, la vente des premières routes avec ornithologie et boueuse.
Résultat: Les premières automobiles ressemblaient à des voitures sans le cheval, de notamment qu’elles étaient, fonctionnellement et structurellement, des voitures avec des moteurs boulonnés.
Ce qui a changé avec le temps
Comme les vitesses incluent et améliorée les routes, la conception du chariot en bois ne pouvait pas gérer le stress trusional des voitures rapides et plus lourdes. Suspensions de ressorts à feuilles, brut à la vitesse et à la manipulation. Parce que les constructeurs ont commencé à utiliser des corps en acier pressé (percée du corps de Fisher), une suspension avant indépendante (introduite dans les années 30), intégrant Finly le corps de la voiture et le châssis dans une seule structure unifiée, plutôt que d’avoir un corps et un cadre séparés (dans les années 30 à 40).
Studebaker: des chevaux à la puissance
Le seul fabricant de transport qui ne faisait pas ses portes et est devenu une entreprise automobile était Stude. Fondée en 1852 à South Bend, IN, Studebaker a commencé par construire des wagons pour les agriculteurs et les pionniers se dirigeant vers l’ouest. Ils fournissent des wagons à l’armée de l’Union pendant la guerre civile et sont devenus le grand fabricant de wagons au monde à la fin du 19e siècle. Mais contrairement à ses pairs, Studebaker a réalisé une série de paris stratégiques précoces sur l’avenir.
En 1902, ils ont commencé à produire un mouvement de véhicules électriques mais avant-gardiste. Deux ans plus tard, en 1904, ils sont entrés dans le secteur des voitures à l’essence, d’abord en contractant le moteur et le châssis. Finalement, ils ont commencé à fabriquer toute la voiture elles-mêmes.
Studebaker a compris deux choses que les 4 000 autres sociétés de transport icrored:
L’avenir ne serait pas tiré par des chevaux. La capacité de base de l’entreprise n’était pas dans les voitures – elle était en mobilité.
Studebaker a fait le changement douloureux dans la fabrication, a réalisé ses usines et a recyclé leur main-d’œuvre. Dans les années 1910, ils étaient une entreprise automobile à part entière.
Studebaker a survécu longtemps à l’ère automobile – Longi que la plupart des premiers constructeurs automobiles – et n’a cessé de fabriquer des voitures en 1966.
Fisher Body: un constructeur d’entraîneur pour l’ère de la machine
Alors que Studebaker a fait un pivot direct de leur entreprise d’EntIree de la voiture aux voitures, un cas peut être que Fisher Body était un spin-off. Fondée en 1908 à Détroit par les frères Fred et Charles Fisher, les pêcheurs avaient travaillé dans une entreprise de transport avant de démarrer leur propre entreprise d’auto-corps. Ils se sont spécialisés dans la production des corps de la voiture, pas une voiture entière. Leur innovation clé était de fabriquer des corps de voitures en acier fermées, ce qui a été une amélioration majeure par rapport aux voitures ouvertes et aux cadres en bois. En 1919, Fisher a connu un tel succès que General Motors a détruit une participation de contrôle et en 1926, GM les a entièrement acquis. Pendant des décennies, «Body by Fisher» a été tamponné en millions de voitures GM.
Pendant DORT: l’origine de General Motors
Alors que la société de chariot pendant la Dort n’a jamais fabriqué de voitures elle-même, son co-fondateur William C. (Billy) a vu ce que les autres n’en avaient pas. Voir les articles de blog sur les aventures de pendant et ici. 
Pendant l’usage, la fortune qu’il a faite dans les voitures pour investir dans l’industrie automobile en plein essor. Il a fondé Buick en 1904 et en 1908 a mis en place General Motors. Agissant comme l’un des entrepreneurs fous de la Silicon Valley, il a rapidement acquis Oldsmobile, Cadillac et d’autres sociétés automobiles et 10 sociétés de pièces / accessoires, créant le premier conglomérat automobile. (En 1910, au cours de la fin de son conseil d’administration. Undept, lors de la fondation de Chevrolet, l’a rendu publique et en 1916 a fait une prise de contrôle hostile de GM et a tiré le conseil d’administration. Il a été jeté à nouveau par son nouveau conseil d’administration en 1920 et est décédé sans le sou a géré un bowling.
Alors que son dépassement financier lui a finalement coûté le contrôle de GM, sa vision a remodelé la fabrication américaine. General Motors est devenu la grande entreprise automobile au 20e siècle.
Pourquoi les 3 999 autres fabricants de transport ne l’ont pas fait
La plupart des fabricants de voitures n’avaient pas de William Durant, un frère pêcheur ou un Studebaker dans la salle de conférence. Voici pourquoi ils sont:
Les voitures de discontinuité technologiques étaient en bois, en cuir et en fer; Les voitures nécessitaient de l’acier, des moteurs, des systèmes électriques. Les compétences ne sont pas transférées facilement. Les exigences de capital réoutillaient pour les voitures nécessitaient d’énormes investissements. La plupart des petites entreprises de chariot de taille moyenne n’avaient pas d’argent – ou ne pouvaient pas la relever à temps. Les fabricants de transports d’inertie du modèle commercial ont vendu des produits à faible volume et à marge haute. L’activité automobile, en particulier après le modèle T de Ford, était à propos de l’échelle à faible volume et à faible marge. Les constructeurs de transport d’identité culturels ne se considéraient pas comme des ingénieurs ou des industriels. Ce sont des artisans. Les voitures étaient des machines bruyantes et sales – en dessous. Les gestionnaires contre des fondateurs visionnaires dans chacune des trois sociétés qui ont survécu, ce sont les fondateurs, et non les PDG embauchés qui ont conduit la transition. Sous-estimant la courbe d’adoption Les premières voitures étaient mauvaises. Mais les courbes S technologiques se penchent rapidement. Dans les années 1910, les voitures étaient clairement meilleures. Et dans les années 1920, la voiture était obsolète. Comment avez-vous fait faillite? « Deux façons. Progressivement, puis soudain. »
En 1925, sur les plus de 4 000 sociétés de transport en fonctionnement vers 1900, presque tous étaient partis.
La tragédie de l’ère des voitures et des leçons pour aujourd’hui
Quelles cotisations d’une perturbation du début du XXe siècle ont à voir avec l’IA et les entreprises d’aujourd’hui? Planty. Les leçons sont intemporelles et pertinentes pour les PDG et les conseils d’aujourd’hui.
Ce n’était pas seulement que les sociétés de transport n’ont pas réussi à pivoter. C’est qu’ils ont eu du temps et des clients – et l’ont toujours en train de le faire. Ce même schéma se produit à chaque transition perturbatrice; Ils sont dirigés par des PDG qui ne pouvaient tout simplement pas imaginer un monde différent de celui qu’ils avaient mâché. (Cela s’est produit lorsque les entreprises ont dû maîtriser le Web, le mobile et les médias sociaux, et se répète aujourd’hui avec l’IA.)
Les présidents de la société de transport étaient liés aux ventes et ont augmenté le rendu. La menace pour leur entreprise de voitures semblait loin à l’avenir. Cela a été vrai pendant deux décennies jusqu’à ce que le fond ait abandonné leur marché avec l’adoption rapide des automobiles, avec l’introduction du modèle Ford T. Aujourd’hui, la rémunération des PDG est liée aux bénéfices trimestriels, et non à la réinvention à long terme. La plupart des conseils sont remplis de fiduciaires opposés au risque, pas de constructeurs ou de technologues. Ils récompensent les rachats de partage, pas les monshots de l’IA. Le vrai problème n’est pas que les entreprises ne puissent pas voir l’avenir. C’est qu’ils sont structurellement dissuastiques d’agir. Pendant ce temps, la perturbation n’attend pas l’approbation du conseil d’administration.
Si vous avez cela, vous ne gérez pas seulement AP&L. Vous décidez où votre entreprise sera le Studebaker – ou l’un des 3 999 autres.
Filed Under: Innovation d’entreprise / gouvernement |
