Cela fait des semaines que cela se profile, mais la fin est proche : seules quelques centaines de véhicules Tesla Model S et Model X restent invendus. Le PDG de Tesla, Elon Musk, a confirmé cette semaine dans un article sur X que les commandes personnalisées de la berline Model S et du SUV Model X étaient terminées. « Il n’en reste que quelques-uns en inventaire », écrit-il.
Musk a annoncé pour la première fois le projet de Tesla de mettre fin à la production des Model S et Model X en janvier. Et les données aident à expliquer pourquoi.
Les ventes des Tesla Model X et Model S ont chuté régulièrement au fil des ans, à mesure que les volumes élevés et les modèles moins chers de l’entreprise – les Model 3 et Model Y – ont pris le relais. Tesla ne sépare pas les ventes S et X, mais les regroupe sous « autres modèles », une catégorie qui inclut désormais le Cybertruck. Et ces chiffres combinés montrent S et
En d’autres termes, leur mort était inévitable. La suite est un peu plus compliquée.
Musk ne comble pas le vide laissé par les Model X et Model S avec un véhicule électrique traditionnel ; il a déclaré qu’il prévoyait de produire un véhicule électrique moins coûteux, dont le prix devrait coûter environ 25 000 dollars. Au lieu de cela, Musk mise sur le robot Optimus, qui n’est pas encore entré en production, et sur le Cybercab, un véhicule autonome biplace entièrement électrique qui a été présenté pour la première fois comme concept en 2024.
Tesla prévoit de construire des robots Optimus dans son usine de Fremont, en Californie, une fois la production des Model S et Model X terminée, ce qui pourrait arriver d’un jour à l’autre maintenant que les commandes finales ont été prises. Musk a déclaré que Tesla commencerait à produire le Cybercab ce mois-ci dans son usine d’Austin, au Texas.
Un regard en arrière
Les véhicules électriques Model S et X sont passés au second plan face aux véhicules Model 3 et Model Y, plus abordables. Mais leurs débuts et leurs premières ventes ont marqué deux moments critiques dans l’histoire colorée et souvent volatile de Tesla. La Model S a été lancée en 2012 en tant que premier volume EV. Sa popularité a non seulement changé la façon dont les consommateurs percevaient les véhicules électriques, mais elle a incité les constructeurs automobiles traditionnels – longtemps dédaigneux de la valeur des véhicules électriques – à en prendre note.
Événement Techcrunch
San Francisco, Californie
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13-15 octobre 2026
Le Model X a suivi à l’automne 2015 et a été décrit par Musk comme l’œuf Fabergé des véhicules électriques.
« Je pense que nous nous sommes laissés emporter par le X », a déclaré Musk dans une interview de presse en septembre 2015 à laquelle ce journaliste a assisté, juste une heure avant le début de la livraison du Model X de Tesla. « Je ne suis pas sûr que quiconque devrait fabriquer cette voiture. »
Le Model X a souvent été retardé et initialement critiqué pour sa complexité. Mais cela a finalement permis à l’entreprise d’accéder à un nouveau marché : celui des femmes.
Le Model X a rehaussé le profil de Tesla et a préparé l’entreprise pour son prochain grand pas : un véhicule électrique produit en série à un prix abordable. La Model 3 a connu des débuts difficiles, mais elle a fini par catapulter Tesla dans le grand public. Le modèle Y a décroché son statut, aidant Tesla à creuser l’écart en tant que producteur de véhicules électriques le plus vendu au monde jusqu’à ce que le chinois BYD prenne la première place des ventes mondiales de véhicules électriques en 2025, en livrant 2,26 millions de véhicules électriques.
Tesla continue de vendre des milliers de Model 3 et Model Y, mais sa croissance est au point mort, voire inversée. L’entreprise a annoncé en janvier avoir vendu 1,69 million de véhicules en 2025, soit une baisse pour la deuxième année consécutive. Ses efforts pour stimuler les ventes avec des versions moins chères et allégées des Model 3 et Model Y introduites en octobre ont eu un certain succès, selon les chiffres du premier trimestre 2026 publiés le 2 avril.
Tesla a livré 358 023 véhicules électriques dans le monde au cours des trois premiers mois de l’année, soit environ 6 % de plus que la même période en 2025, qui s’est également avérée être le pire trimestre de l’entreprise depuis des années. Ce chiffre était inférieur aux attentes des analystes, qui étaient d’environ 368.000.
Mais peu importe. Selon Musk – et pour lequel il est bien rémunéré – Tesla n’est pas un constructeur automobile ou une entreprise d’énergie durable, comme il l’a déjà décrit. Tesla est une entreprise d’IA et son nouveau pari s’inscrit pleinement dans cette mission.
Risques liés au Cybercab
Le robot Optimus fait partie des efforts de Tesla AI. Mais c’est peut-être le Cybercab qui incarne le mieux et expose les risques de la campagne de l’entreprise axée sur l’IA.
Le Cybercab a été conçu pour être utilisé comme un véhicule autonome sans commandes traditionnelles comme un volant ou des pédales, ce qui signifie qu’une fois lancé, il se fera sans le soutien initial d’un opérateur de sécurité humain.
Le premier Cybercab est sorti des chaînes de montage de l’usine Tesla en février et devrait entrer en production de masse ce mois-ci. Bien que cette date puisse glisser, comme tant de personnes l’ont fait dans l’histoire de Tesla.
Contrairement aux véhicules précédents de Tesla, les défis ne résident pas dans sa production (qui peut oublier l’enfer de production du Model 3). Au lieu de cela, il se heurte à un obstacle réglementaire majeur avant de pouvoir prendre la route. Les normes fédérales de sécurité des véhicules automobiles imposent des exigences aux véhicules, telles que la présence d’un volant et de pédales. Rien ne prouve que Tesla ait demandé une exemption, selon les fichiers accessibles au public auprès du Federal Register et de la National Highway Traffic Safety Administration.
Les véhicules s’appuieront également sur le logiciel Full Self-Driving de Tesla pour naviguer dans les rues publiques et transporter les passagers en toute sécurité vers leur destination. Malgré les améliorations apportées au FSD et les tests limités de robots-taxi sans conducteur à Austin, Tesla n’a pas encore démontré que son logiciel peut fonctionner de manière fiable à grande échelle.
Et cette pièce nécessite plus qu’une simple maîtrise technique. Les opérations des robotaxis sont également délicates. Et dans des États comme la Californie, ils exigent également des permis pour déployer et facturer les déplacements dans des véhicules sans conducteur.
Zoox, la société de véhicules autonomes appartenant à Amazon de Jeff Bezos, pourrait finir par ouvrir la voie à Tesla et son Cybercab. Zoox a reçu une exemption de la National Highway Traffic Safety Administration qui permet à l’entreprise de démontrer sur la voie publique son robotaxis construit sur mesure, sans pédales ni volant. Zoox est actuellement en train de suivre un processus public pour que cette exemption soit étendue aux opérations commerciales.
Musk a tenté de convaincre les actionnaires pourquoi le risque en valait la peine lors de la conférence téléphonique sur les résultats de l’entreprise en janvier.
« La grande majorité des kilomètres parcourus seront autonomes à l’avenir », avait déclaré Musk à l’époque, notant plus tard que le Cybercab était super optimisé pour un coût par kilomètre minimum et également pour un cycle de service beaucoup plus élevé. « Je dirais probablement moins, je ne fais que deviner, mais probablement moins de 5 % des kilomètres parcourus seront ceux où quelqu’un conduira réellement la voiture lui-même à l’avenir, peut-être aussi bas que 1 %. »
