Même si j’ai grandi en déplaçant la camionnette Chevrolet S-10 de mon père du siège passager, je ne suis pas exactement le marché cible de Chevrolet. Je préfère les voitures à hayon aux plates-formes de chargement. Mais après avoir passé une journée à Détroit dans le Silverado EV, j’ai réalisé que Chevrolet pourrait encore faire de moi un camionneur.
Le Silverado EV se conduit presque comme une voiture. Pourtant le lit est massif, son tronc caverneux. La banquette arrière a suffisamment d’espace pour que je puisse croiser mes jambes maudites et l’habitacle est silencieux. Il alimentera votre maison en cas d’ouragan, et il transportera, remorquera et naviguera sur l’autoroute sans avoir le doigt sur le volant. De plus, il parcourt plus de 400 miles moyennant une charge. Cela devrait être une combinaison de rêve pour un amateur de pick-up américain.
Et pourtant, il n’a pas vraiment quitté les showrooms. GM en a vendu environ 14 000 l’année dernière aux États-Unis et au Canada. Le Silverado, combustible fossile, se vend 10 fois plus en un trimestre. Après mon trajet, je suis un peu perplexe. GM a peut-être fabriqué le véhicule électrique américain parfait, mais personne ne l’achète.
C’est peut-être le look ? En un coup d’œil, le Silverado EV ressemble à l’ancienne Chevrolet Avalanche, et si c’est une bonne chose dépend de ce que vous pensez de l’original. Comme l’Avalanche, le Silverado EV possède quatre portes, une caisse courte qui peut être étendue dans la cabine et une « voile » entre la cabine et la caisse, une touche stylistique qui contribue à minimiser la traînée. Je pensais que le véhicule électrique avait l’air bien, mais je ne suis pas un amateur de camions.
Entrer nécessite un grand pas en avant, mais une fois à l’intérieur, c’est spacieux et confortable. Appuyez sur le frein et le Silverado EV prend vie, avec des écrans nets dominant le tiers inférieur de votre vision. Les sièges sont superbes et, comme de nombreux véhicules électriques, ils avancent lorsque vous les poussez avec votre pied droit. Avec près de 20 pieds de long, personne ne qualifiera le Silverado EV de petit, mais grâce à la direction des roues arrière, il se frayera un chemin dans un parking comme une voiture à hayon bien rangée. Autrement dit, jusqu’à ce que vous essayiez de le coincer dans un espace de stationnement étroit.
Le système d’infodivertissement alimenté par Google est clair, net et d’une réactivité louable. Ce n’est pas aussi rapide qu’un iPhone, mais c’est sacrément proche et les commandes vocales fonctionnent bien. Il y a des boutons de volume et de température ainsi que des boutons CVC sous les bouches d’aération, qui peuvent également être dirigés manuellement. Heureusement, Chevy se souvient encore de la manière d’effectuer des contrôles physiques.
La navigation est un service Google, donc elle fonctionne bien. Lorsque j’ai parlé de ma destination, il proposait une sélection d’itinéraires, tout comme Google Maps le fait sur votre téléphone, mais avec une particularité : sous l’affichage habituel du temps d’arrivée à destination, un autre estime combien de temps vous pourrez utiliser Super Cruise, l’option de conduite mains libres de GM. Vous n’avez pas envie de conduire beaucoup ? Choisissez l’itinéraire pour maximiser le temps passé en Super Cruise. Au fil des ans, GM a avancé de nombreuses raisons pour lesquelles il avait supprimé CarPlay de ses véhicules électriques, et cela pourrait être l’un de ses meilleurs arguments. Cela ne signifie pas pour autant que je suis entièrement d’accord avec cette décision.
En parlant de Super Cruise, le système avancé d’aide à la conduite mains libres de niveau 2 est aussi performant qu’on le dit. En mars, j’ai conduit la Bolt avec Super Cruise et j’en suis reparti impressionné, même si mon temps avec elle a été court. Avec le Silverado EV, j’ai traversé la région métropolitaine de Détroit aux heures de pointe. Dans un camion de cette taille, Super Cruise est presque une exigence, ce qui rend la conduite relativement sans stress.
Cela avait cependant ses inconvénients. Le garder dans sa voie peut être un peu une corvée. Semblable à mon passage dans le Bolt, Super Cruise pouvait être pris au dépourvu par des voitures accélérant et coupant par la droite.
Il y a eu un moment particulièrement angoissant de Super Cruise lorsque le Silverado EV a failli percuter une remorque de mélange de peinture sale. Peut-être que les feux arrière éclaboussés de peinture ont perturbé le système ? Mais en réalité, le radar aurait dû le détecter.
Dans l’ensemble, cependant, Super Cruise a contribué à maintenir la conduite fluide, même si une grande partie du mérite revient à la batterie de 205 kilowattheures située au milieu du navire. C’est un sacré lest. Mais bravo également aux ingénieurs de conduite et de maniabilité, qui ont clairement eu du pain sur la planche. Au fur et à mesure que les camions avancent, celui-ci est fluide.
L’efficacité était peut-être plus impressionnante. J’ai enregistré environ 2,1 miles par kilowattheure, soit environ 10 à 20 % de moins que la moyenne de mon Audi e-tron, un véhicule plus petit avec beaucoup moins de surface frontale poussant contre le vent.
Alors pourquoi la lenteur des ventes ?
Certains observateurs ont blâmé le prix élevé du Silverado EV, mais j’en doute. Les acheteurs de camionnettes pleine grandeur déboursent en moyenne 66 000 $, soit à peine 5 000 $ de moins que le prix catalogue d’un Silverado EV LT Extended Range, qui parcourt 410 milles avec une charge complète. (La gamme LT Max que j’ai testée parcourra encore 68 miles mais coûte 20 000 $ de plus.)
Les gens blâment également la plage de remorquage médiocre du véhicule électrique, qui est 60 % plus courte. Encore une fois, cela ne devrait pas être un facteur décisif. La grande majorité des propriétaires de camions pleine grandeur, soit environ 75 %, effectuent un remorquage au plus une fois par an, selon Strategic Vision. Il devrait y avoir 400 000 acheteurs de Silverado alimentés par des combustibles fossiles prêts à faire le changement. Et pourtant ces sales chiffres !
Il semble que GM et d’autres constructeurs automobiles aient mal évalué le marché des camions, qui a tendance à souffrir d’inertie, et non de celle qui résulte du pilotage d’un véhicule de 4,5 tonnes. Les acheteurs potentiels parlent de l’autonomie, de la recharge et probablement de quelques autres choses dont je ne suis pas au courant. Cela a freiné les véhicules électriques en général – et les camionnettes électriques en particulier.
C’est vraiment dommage. La plupart de ces préoccupations disparaissent après avoir possédé un véhicule électrique pendant un certain temps, et le Silverado EV est une solide première ébauche de camionnette électrique. Avec un peu plus d’ingénierie, le constructeur automobile pourrait-il en tirer un peu de poids ? Cela augmenterait la charge utile et la capacité de remorquage tout en permettant d’alléger la batterie, réduisant ainsi les coûts.
GM pourrait résoudre le problème des coûts le plus tôt possible. Le constructeur automobile a largement laissé entendre que le Silverado EV recevrait une toute nouvelle chimie de batterie, riche en lithium-manganèse (LMR), qui réduirait les coûts d’environ 6 000 $ tout en préservant l’autonomie plus tard cette décennie. Si ces économies se répercutent sur le consommateur, cela amènerait le véhicule électrique à la parité de prix avec la version à combustible fossile.
Si de telles révisions venaient et faisaient baisser un peu le prix, je me verrais même envisager le Silverado EV. Dommage qu’il soit trop grand pour mon garage pour deux voitures des années 1950. J’aurais besoin d’une maison plus grande pour accueillir mon camion. Et quoi de plus américain que cela ?
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