Définir des réglementations claires sans avancées dans la technologie des équipements de soutien permettra à l’industrie chinoise de gagner un avantage sur ses concurrents mondiaux.
Les constructeurs automobiles chinois dépassent les rivaux étrangers pour les compétences de conduite désireuses de plaider avec les conducteurs qui ont faim d’innovation rapide.
Cependant, à Pékin, il y a un message subtil à la nouvelle étoile: il se déplace plus vite, mais soyez prudent.
Les régulateurs de cette semaine ont finalisé de nouvelles règles de sécurité pour les systèmes d’aide à la conduite, car Pékin aiguise un examen minutieux de la technologie à la suite de l’accident impliquant la berline Xiaomi Su7 en mars. L’incident a tué trois résidents lorsque la voiture s’est écrasée quelques secondes après que le conducteur a pris le contrôle du système d’aide à la conduite.
Les responsables chinois veulent empêcher les constructeurs automobiles de vendre les capacités de ces systèmes, mais ils transmettent également des aiguilles entre l’innovation et la sécurité pour s’assurer que les constructeurs automobiles ne perdent pas pour nous et leurs rivaux européens.
Les analystes affirment que l’industrie chinoise pourrait avoir un avantage sur ses concurrents mondiaux sans favoriser les progrès et les réglementations explicites sur les technologies d’aide à la conduite. Cette approche contraste fortement avec le marché américain où les entreprises qui poursuivent des véhicules autonomes ont exprimé leur insatisfaction que les gouvernements ne mettent pas en œuvre des systèmes réglementaires pour valider et tester leurs technologies.
Markus Muessig, le chef de l’industrie automobile chez Accenture Greater China, a déclaré que les régulateurs chinois et l’industrie suivaient depuis longtemps les « pierres ressentis à travers la rivière » de la philosophie de l’ancien chef chinois Deng Xiaoping. Cette expression signifie explorant régulièrement de nouvelles technologies incertaines « s’avèrent extrêmement réussies sur ce marché », a-t-il déclaré.
Les réglementations chinoises actuelles permettent des systèmes qui manœuvrent automatiquement, freinent et accélèrent dans certaines conditions, et les conducteurs doivent rester engagés. Par conséquent, des termes marketing tels que « intelligent » et « autonome » sont interdits.
Les nouvelles règles se concentreront sur la conception du matériel et des logiciels qui surveillent l’état de conscience du conducteur et la capacité de contrôler dans le temps.
Pour ce faire, les régulateurs ont rédigé de nouvelles règles et recherché l’opinion publique du constructeur automobile chinois Dongfeng et du géant de la technologie Howei au cours du mois qui se terminera vendredi.
Dans le même temps, les représentants du gouvernement poussent les constructeurs automobiles chinois à déployer rapidement un système plus sophistiqué appelé niveau 3 de la conduite assistée. Le niveau 3 est le milieu de l’échelle de conduite autonome de l’industrie, des caractéristiques de base telles que le régulateur de vitesse de niveau 1 aux fonctions de conduite autonomes dans toutes les conditions de niveau 5.
Le gouvernement chinois a exploité la propriété publique Changan pour être le premier constructeur automobile à commencer les tests de vérification de niveau 3 en avril, mais les plans ont été suspendus après l’accident de Xiaomi.
Pékin espère reprendre des tests comme celui-ci cette année, approuvant le premier véhicule de niveau 3 du pays en 2026, ont indiqué des sources.
Le ministère chinois de l’industrie des technologies de l’information et Changan n’ont pas répondu aux demandes de commentaires. Xiaomi dit que cela aide la police à enquêter sur l’accident.
Les systèmes d’assistance à la conduite sont considérés par les analystes de l’industrie comme le prochain champ de bataille majeur sur le marché automobile ultra-compétitif en Chine.
Au cours de la dernière décennie, les systèmes de niveau 2 ont augmenté en Chine, y compris le système de conduite entièrement automatisé de Tesla et la fonctionnalité Xiaomi impliquée dans le crash de mars. Cette caractéristique va des véhicules de base sur les autoroutes à la gestion de la plupart des tâches sur les routes urbaines animées sous la supervision d’un conducteur.
Les constructeurs automobiles poussent les coûts matériels à des niveaux, ce qui leur permet d’offrir des fonctionnalités de niveau 2 avec peu ou pas de coût. Le constructeur automobile numéro un de la Chine, BYD, a déployé des logiciels de support « God’s Eye » gratuitement et gratuits dans toute sa gamme de produits. Le cabinet de recherche Canalys estime que plus de 60% des voitures neuves vendues en Chine cette année ont des caractéristiques de niveau 2.
Race mondiale
À la recherche de la technologie d’assistance et, finalement, des voitures entièrement autonomes, Pékin essaie de soutenir ses constructeurs automobiles pour soutenir la montée rapide de la Chine et devenir le mastodonte des voitures électriques à travers le monde.
L’année dernière, le gouvernement chinois a aligné neuf constructeurs automobiles pour des tests publics afin de promouvoir l’adoption de voitures autonomes.
Avec une poussée de niveau 3, les régulateurs chinois augmentent les ante réglementaires en tenant des constructeurs automobiles et des fournisseurs de pièces qui sont responsables de l’échec du système et de la provoquant un accident. La loi adoptée au Royaume-Uni l’année dernière a adopté une approche similaire à la responsabilité.
Au salon de l’auto de Shanghai en avril, plusieurs sociétés ont vanté des progrès vers le déploiement de véhicules avec des capacités de niveau 3. Le géant de haute technologie Huawei a déclaré qu’il était prêt à déployer un système de niveau 3 pour l’autoroute après avoir simulé plus de 600 millions de kilomètres de tests. Il a montré une vidéo d’un conducteur et d’un passager chantant le karaoké alors que la voiture se déroule.
La marque Zeekr de Geely a fait ses débuts le Luxury SUV 9X, avec un logiciel de niveau 3. Cela indique que si les règlements sont autorisés, ils seraient prêts pour la production de masse au troisième trimestre. Zeekr a également postulé pour faire partie du deuxième lot de constructeurs automobiles pour passer des tests de vérification du gouvernement 3.
Pendant ce temps, les constructeurs automobiles traditionnels de Shanghai Auto Shows, tels que Mercedes-Benz et Volkswagen, ont déclaré qu’ils faisaient la promotion des capacités de conduite d’assistance les plus avancées, mais n’ont pas cessé de franchir la ligne de responsabilité de niveau 3.
Les analystes disent qu’ils ont déjà fait des sacrifices contre les rivaux chinois, donc y arriver est un défi.
Le CTO Mercedes-Benz Markus Schaefer a déclaré à Reuters que si les prix des puces et des aliments de calcul diminuent, la sécurité supplémentaire requise pour le niveau 3 coûtera encore plus.
« C’est une cible en mouvement », a déclaré Schafer.
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Cet article a été initialement téléchargé le 6 juillet à 205 minutes et 30 minutes à 11h.
