Les conducteurs de véhicules électriques et les utilisateurs de smartphones salivent à l’idée des batteries à anode en silicium, qui promettent d’augmenter considérablement la densité énergétique et de réduire les temps de charge.
Plusieurs entreprises ont travaillé sur les anodes en silicium au cours de la dernière décennie, et cette technologie a commencé à s’infiltrer dans l’électronique grand public. Le fabricant de vêtements Whoop, par exemple, utilise des matériaux de Sila, tandis que les batteries de Group14 se retrouvent dans une gamme de smartphones.
Mais le véritable prix est le marché des véhicules électriques, qui éclipse d’un ordre de grandeur l’électronique grand public, selon Benchmark Minerals. Cependant, pour percer dans cet espace, les startups doivent produire du matériau d’anode en silicium en quantités bien plus importantes qu’elles ne l’ont fait jusqu’à présent.
Pour atteindre cette échelle, Group14 a annoncé jeudi avoir démarré la production dans son usine BAM-3 en Corée du Sud. L’installation est capable de produire jusqu’à 2 000 tonnes de matériaux de batterie au silicium par an, soit suffisamment pour 10 gigawattheures de stockage d’énergie, soit environ 100 000 véhicules électriques à longue portée.
« C’est un gros problème pour nous, et je pense que c’est aussi un gros problème pour l’industrie », a déclaré Rick Luebbe, co-fondateur et PDG de Group14, à TechCrunch.
L’installation BAM-3 a vu le jour en tant que coentreprise entre Group14 et SK, le fabricant coréen de batteries. SK détenait 75 % du projet, mais a vendu sa participation à Group14 l’été dernier.
« SK a fait face à ses propres défis – à la fois financiers et redéfinissant les priorités de ses stratégies en matière de batteries et de matériaux de batterie », a déclaré Luebbe. « Cela nous a ouvert une excellente opportunité de l’acquérir auprès de SK. »
Événement Techcrunch
San Francisco, Californie
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13-15 octobre 2026
La startup a travaillé avec un certain nombre d’entreprises, notamment la division batteries de Porsche, Cellforce Group, StoreDot, Molicel et Sionic. Porsche a également investi dans Group14 via sa branche capital-risque.
La plupart des batteries modernes utilisent du carbone comme matériau d’anode. Cela fonctionne assez bien, mais les scientifiques savent depuis longtemps que le silicium, qui peut stocker jusqu’à 10 fois plus d’ions lithium, serait meilleur pour le stockage d’énergie s’il pouvait seulement résoudre certains problèmes de durabilité épineux : les anodes en silicium pur ont tendance à gonfler et à s’effriter en peu de temps, ce qui les rend impropres aux cycles de charge répétés sur plusieurs années.
La réponse de Group14 est un échafaudage en carbone dur qui maintient en place de minuscules particules de silicium, empêchant l’anode de gonfler ou de s’effriter. Cet échafaudage est traversé de trous à l’échelle nanométrique qui permettent aux ions lithium et aux électrons de passer à travers. Cela aide également l’anode à se charger rapidement sans se décomposer.
Certains clients de Group14, comme Sionic, utilisent des anodes en silicium pour augmenter la densité énergétique jusqu’à 50 %. D’autres, comme Molicel, se concentrent sur l’utilisation des capacités de charge rapide du silicium, y compris une conception capable de faire passer une batterie vide à pleine en seulement 90 secondes.
Ce type d’application d’anodes en silicium pourrait bouleverser le marché des véhicules électriques. Le fabricant chinois de véhicules électriques BYD vise déjà à développer ce type de capacité : il a dévoilé la semaine dernière une nouvelle batterie capable de se charger « instantanément » de 10 % à 70 % en cinq minutes. (Luebbe est convaincu que BYD utilise du silicium-carbone dans sa nouvelle batterie. « Cela doit être le cas », a-t-il déclaré.)
Si les réseaux de recharge pouvaient accueillir un tel véhicule électrique, l’anxiété liée à l’autonomie appartiendrait au passé. Aujourd’hui, les constructeurs automobiles s’efforcent d’offrir une autonomie de 300 à 400 milles, principalement pour apaiser les inquiétudes des consommateurs, mais pour atteindre ces chiffres, il faut de grosses batteries qui ajoutent du volume, du poids et du coût. La charge flash, capable de fournir une autonomie significative en quelques secondes, pourrait permettre aux constructeurs automobiles de réduire la taille des batteries, réduisant ainsi les coûts et le poids.
« J’ai un Rivian avec une batterie de 130 kilowattheures, ce qui est incroyablement cher », a déclaré Luebbe. Mais avec la recharge flash, des concepts comme la recharge inductive aux feux rouges – qui peuvent sembler farfelus aujourd’hui – commencent à devenir plus réalisables, a-t-il déclaré. « Vous ne penserez plus jamais à recharger. »
