Le détroit d’Ormuz a été effectivement fermé. Depuis le début du conflit entre les États-Unis, Israël et l’Iran le 28 février 2026, le trafic de pétroliers passant par le point d’étranglement le plus important au monde s’est effondré, chutant de plus de 90 %.
L’Iran a menacé de détruire tous les navires, y compris les pétroliers, qui traversent le détroit depuis ses réserves pétrolières du golfe Persique vers la mer d’Oman et le reste du monde. Les compagnies qui assurent les navires contre les risques liés à la traversée des zones de combat décident de fournir ou non une couverture navire par navire. L’organisme international qui fixe de nombreuses réglementations en matière de navigation a déclaré aux équipages des navires qu’ils avaient le droit de refuser l’entrée dans la zone.
Au 6 mars, plus de 400 pétroliers s’étaient échoués dans le golfe Persique sans l’autorisation de leurs propriétaires.
Cependant, certains navires traversent encore le détroit. La plupart des navires encore en activité opèrent en dehors de la réglementation.
Dans les milieux maritimes, ces navires sont appelés « flotte fantôme ». Il s’agit de navires qui bafouent les restrictions internationales sur le commerce avec certains pays, violent les réglementations anti-pollution, font passer des marchandises non autorisées ou ne souhaitent pas que leur cargaison ou leurs activités soient étroitement surveillées.
Ils existent même dans un monde rempli de suivi électronique, car les océans du monde ne sont pas gérés de la même manière que les terres. Sur terre, des agents armés surveillent de près les frontières soigneusement délimitées et tentent de forcer tout le monde à suivre des règles claires. Or, en mer, la réglementation est quasiment inverse. Le système régissant le transport maritime international est essentiellement volontaire.
La mer repose sur la confiance
Le suivi de votre navire est facultatif. La Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, signée par 167 pays, exige que presque tous les navires commerciaux soient équipés de transpondeurs radio qui transmettent l’identité, l’emplacement, la vitesse et le cap du navire aux autorités portuaires, aux garde-côtes et aux réseaux de suivi commerciaux.
Cet accord international est appliqué par chaque pays et oblige les navires à garder leurs transpondeurs allumés et actifs. Cependant, il n’existe aucun mécanisme physique pour empêcher l’équipage de s’éteindre ou de transmettre des positions incorrectes.
Même si les navires éteignent leurs transpondeurs et s’éteignent, les quartiers généraux maritimes du monde entier ne déclencheront peut-être pas l’alarme. Il n’existe pas de tel siège. Le navire disparaîtra de la carte. N’importe quelle carte.
La juridiction nationale est une priorité, pas une loi. Tous les navires naviguent sous le pavillon d’un pays, et ce pays est théoriquement responsable de la réglementation et de l’inspection des navires. Mais en réalité, l’immatriculation d’un navire dans un pays donné est une transaction commerciale. De nombreuses entreprises de camionnage respectueuses de la loi prennent cette décision commerciale, mais le système laisse une ouverture à ceux qui cherchent à contourner les règles.
Les navires appartenant à des sociétés écrans des Émirats arabes unis peuvent être immatriculés sous les pavillons du Cameroun, des Palaos, du Libéria ou d’autres pays qui peuvent manquer de ressources ou d’incitations pour effectuer de véritables inspections. Même la Mongolie, pays enclavé, possède un registre de navires océaniques battant son pavillon national.
Si un navire est placé sous la surveillance d’un inspecteur portuaire ou d’un garde-côte, il peut simplement être réimmatriculé sous un autre pavillon. Certains registres proposent également une inscription en ligne. Si la nouvelle immatriculation est frauduleuse ou si le registre n’existe pas réellement, le navire devient effectivement apatride.
Ensuite, ce qui se rapproche le plus d’un véritable mécanisme d’application du système maritime est l’assurance. Les compagnies d’assurance traditionnelles, principalement basées à Londres, exigent que les navires respectent les normes de sécurité, soient munis des documents appropriés et se conforment aux sanctions commerciales internationales. Les navires non assurés ont des difficultés à entrer dans les grands ports ou à conclure des contrats de fret avec des entreprises réputées. Ces restrictions sont exactement ce qui a gelé de nombreux navires respectueux des lois dans le golfe Persique lorsque la guerre a éclaté.
Toutefois, les entreprises peuvent également contourner ces règles. Les deux tiers des navires transportant du pétrole brut russe, dont le commerce est restreint par les États-Unis et d’autres pays, auraient des compagnies d’assurance « inconnues ». Cela signifie que personne ne sait qui appeler pour couvrir les frais de nettoyage après un déversement ou un accident. Ce mécanisme d’application fonctionne jusqu’à ce que les armateurs réalisent qu’ils peuvent se retirer complètement en utilisant des ports moins prestigieux ou en transférant le pétrole d’un navire à l’autre en mer.
Qu’est-ce que la désinscription ?
Les résultats de ce système spontané peuvent être irréalistes. En décembre 2025, les États-Unis ont saisi un pétrolier sous sanctions appelé Skipper qui battait pavillon guyanais, mais le pays ne l’avait jamais immatriculé. Le navire était légalement apatride et opérait sans l’autorité d’aucune nation sur terre.
Un autre navire, l’Arcsat, est allé plus loin. L’enquête a révélé que le navire avait changé son numéro d’identification de l’Organisation maritime internationale, un code unique à sept chiffres attribué en permanence à chaque navire. C’est l’équivalent maritime du grattage du NIV d’une voiture.
Ensuite, essayez de superposer ces techniques. Une entreprise achète un pétrolier vieillissant qui devait être mis à la ferraille. Ils enregistrent leurs navires par l’intermédiaire de sociétés écrans, paient des pavillons de complaisance, souscrivent une assurance opaque et éteignent leurs transpondeurs lorsqu’ils approchent des eaux sensibles.
La société charge du pétrole sanctionné en haute mer via des transferts de navire à navire et livre la cargaison à des acheteurs qui ne posent aucune question. Lorsqu’un navire attire l’attention, il change de nom, se réenregistre sous un autre pavillon et recommence.
Selon la société d’information maritime Windward, environ 1 100 navires de la flotte noire ont été identifiés dans le monde, représentant environ 17 à 18 % de tous les pétroliers transportant des marchandises liquides, principalement du pétrole.
pourquoi est-ce important maintenant
La flotte sombre n’est pas apparue parce que le système océanique était brisé. Cela est dû au fait que le système repose sur la participation volontaire et est théoriquement entièrement garanti par les forces du marché.
Pendant des décennies, ce système a fonctionné non pas parce qu’il imposait le respect des règles, mais parce que se retirer était plus coûteux que s’y inscrire.
Ce qui a changé, c’est que les sanctions internationales ont rendu leur application coûteuse et politiquement désastreuse pour certains pays. Il s’avère qu’un système fondé sur la participation volontaire peut conduire à un retrait volontaire.
Si votre économie nationale dépend des exportations de pétrole et que votre système de conformité empêche les exportations de pétrole, créez un système parallèle. L’Iran a commencé à prendre de telles mesures en 2018 après la réimposition des sanctions dans le cadre des négociations sur son programme nucléaire. La Russie a considérablement étendu son système en 2022, dans un contexte de restrictions imposées à la suite de l’invasion de l’Ukraine.
Actuellement, le détroit d’Ormuz est effectivement fermé au commerce maritime, et les seuls navires qui naviguent encore sont ceux qui bafouent les règles.
Cependant, l’existence de la Flotte Noire ne signifie pas que les règles de la mer ont échoué. Il révèle plutôt quelles ont toujours été les règles. Le seul pétrole qui fonctionne en cas de crise est le pétrole illégal. À mon avis, cela envoie un message à ceux qui respectent encore les règles : se retirer peut être une option viable.
Les points de vue et opinions exprimés sont ceux de l’auteur seul et ne représentent pas nécessairement les points de vue du Département de la Marine ou du United States Naval War College.
Charles Edward Gehrke, directeur adjoint, conception et arbitrage des jeux de guerre, U.S. Naval War College
Cet article est republié à partir de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lisez l’article original.
