Le réseau électrique américain s’effondre en raison des conditions météorologiques extrêmes, du vieillissement des infrastructures et du développement de l’IA qui réécrit discrètement les besoins électriques de l’Amérique, et General Motors veut transformer cette crise en entreprise.
Lors de l’événement GM Empower de mardi à San Francisco, le constructeur automobile s’est présenté non seulement comme un vendeur de véhicules électriques, mais aussi comme une société d’électricité distribuée de facto, rassemblant des centaines de milliers de véhicules alimentés par batterie, un nouveau stockage à l’échelle du réseau et des plates-formes de recharge intégrées, équivalant à une flotte virtuelle de centrales électriques. Ce pari met GM en désaccord avec la nouvelle division Ford Energy de Ford, alors que les deux rivaux de Détroit s’efforcent de récupérer la capacité de production de véhicules électriques sous-utilisée pour le problème plus urgent de maintenir les lumières allumées à l’ère de l’IA.
Le dossier de GM repose sur trois arguments.
250 000 voitures comme centrales électriques
Le premier est la flotte existante. GM affirme que ses plus de 250 000 véhicules électriques sur les routes américaines sont déjà capables d’une recharge bidirectionnelle, ce qui signifie qu’ils tirent de l’électricité du réseau et la renvoient.
« Chaque nuit, une transformation discrète se produit à travers l’Amérique », a déclaré Wade Schaefer, vice-président de GM Energy, dans une lettre ouverte aux sociétés de services publics et aux régulateurs, qualifiant les véhicules électriques d’allée de « énorme opportunité de regrouper la capacité de stockage d’énergie ».
La mise à jour du micrologiciel est déployée auprès des clients utilisant le matériel Vehicle-to-Home de GM Energy, convertissant ces systèmes en actifs complets véhicule-réseau sans avoir besoin de nouveau matériel, et transformant les systèmes de sauvegarde domestiques en ressources de réseau si la société de services publics l’exige.
GM teste l’idée dans 30 foyers d’employés du Michigan avec DTE Energy et travaille avec Pacific Gas & Electric pour envisager une année 2030 au cours de laquelle plus de 52 000 véhicules électriques GM contribueront à équilibrer le réseau électrique parmi les 130 000 véhicules attendus dans la région.
Misez sur les batteries alors que les centres de données prolifèrent
Le deuxième tableau est un stockage fixe. Tout comme les centres de données IA deviennent les clients les plus gourmands du réseau.
(NERC) a averti dans un rapport de janvier 2026 que la demande d’électricité aux États-Unis augmente rapidement, plus vite que le réseau ne peut y répondre, et même si la nouvelle capacité tarde à arriver, les seules charges de pointe estivales devraient augmenter d’environ 224 gigawatts au cours de la prochaine décennie, soit près de 70 % de plus que les projections de l’année dernière. Plus de la moitié des régions étudiées par le NERC pourraient être confrontées à des problèmes de ressources suffisantes au cours de cette période, et le groupe attribue une partie de la détérioration des perspectives aux centres de données.
GM développe une batterie sodium-ion avec Peak Energy, arguant que le coût inférieur de la chimie, l’abondance des matériaux et la large tolérance de température la rendent mieux adaptée aux sous-stations électriques et aux centres de données que les formulations au lithium optimisées pour les voitures.
« Dans les systèmes de stockage stationnaires à l’échelle du réseau, si nous pouvons rendre les cellules plus sûres et plus robustes, nous pouvons supprimer la complexité ailleurs dans le système », a écrit Kurt Kelty, vice-président des batteries et du développement durable chez GM.
La société utilise également sa coentreprise, Ultium Cells, pour fabriquer des batteries LFP et travaille avec Redwood Materials pour déployer des milliers de packs EV usagés dans des micro-réseaux. Cela comprend un système de 7,2 MWh à l’usine du Michigan qui, selon GM, permettra d’économiser plus de 3 millions de dollars en électricité sur sa durée de vie. Le message : GM ne vend pas seulement des voitures à un réseau stressé. Nous fournissons des batteries pour plus de stabilité.
Une application par chargeur
Le troisième est le logiciel. GM a lancé mardi Energy Pass, une interface unique au sein des applications myChevrolet, myCadillac et myGMC qui permet aux conducteurs de rechercher, de lancer et de payer une recharge sur le réseau Supercharger de Tesla, Electrify America et IONNA, avec EVgo et ChargePoint à suivre. GM affirme que ces cinq réseaux couvrent près de 70 % des chargeurs rapides DC accessibles aux États-Unis.
Après une inscription unique, les conducteurs pourront vérifier l’état du chargeur en direct, consulter l’historique et traiter automatiquement l’autorisation et la facturation avec « brancher et charger » dans les stations compatibles. La même application est destinée à être une passerelle vers les ambitions énergétiques plus larges de GM, notamment la gestion des sauvegardes domestiques, la planification de la recharge et, à terme, l’inscription des voitures à des programmes utilitaires qui rémunèrent les conducteurs pour le support du réseau électrique.
Les différents paris de Ford
Ford raconte une autre histoire. Face à la demande insuffisante de véhicules électriques et aux usines de batteries sous-utilisées, la société a créé Ford Energy en tant que filiale en propriété exclusive, plus intéressée par la vente de batteries au réseau que par la transformation de camionnettes en centrales électriques.
Ford réoriente ses usines du Michigan et du Kentucky pour construire des systèmes de stockage « bloc DC » au lithium fer phosphate pour les services publics, les centres de données et l’industrie, avec un objectif d’au moins 20 GWh de capacité annuelle. L’entreprise a signé un accord-cadre de cinq ans avec la division nord-américaine de l’énergie d’EDF pour des systèmes à l’échelle du réseau allant jusqu’à 20 GWh, avec des livraisons devant commencer en 2028. Les dirigeants ont suggéré que ce changement visait à récupérer le capital déployé pendant le boom des véhicules électriques tout en exploitant la demande de nouvelles sociétés d’électricité et de nouveaux centres de données.
Alors que GM parle de conditionner des millions de batteries des deux côtés du compteur, depuis la cartouche sodium-ion dans la sous-station jusqu’à l’Escalade IQ dans l’allée, Ford adopte une approche industrielle plus traditionnelle en tant que fournisseur américain de blocs de batteries standard. Les deux sociétés considèrent les centres de données, les énergies renouvelables et la résilience du réseau électrique comme des marchés en croissance et se font concurrence pour remporter leurs premiers contrats majeurs.
Sterling Anderson, directeur des produits de GM, a soutenu lors de GM Empower que « le véritable goulot d’étranglement est l’énergie » et a décrit un avenir dans lequel « les véhicules électriques, les batteries qui les alimentent et le réseau électrique national travaillent ensemble ».
La réglementation est difficile
La vision la plus radicale de GM est politique et non technologique. Dans une lettre ouverte aux services publics et aux régulateurs, GM Energy qualifie ses véhicules électriques bidirectionnels de « grands actifs d’énergie distribuée en attente d’intégration » et exhorte les États à rationaliser les interconnexions, à repenser les tarifs pour aider les propriétaires à payer pour le support du réseau et à permettre l’enregistrement en appuyant simplement sur une application.
L’entreprise estime que ses véhicules Vehicle-to-Home actuels pourraient théoriquement alimenter environ 120 000 foyers pendant une semaine maximum.
Cependant, GM n’est pas configuré comme un utilitaire. Les services publics sont des monopoles réglementés avec des obligations de fiabilité strictes et de longs cycles de planification. Les constructeurs automobiles expédient le matériel et le confient aux concessionnaires pour servir les clients. Il faudra peut-être des années de preuves pour convaincre les régulateurs de considérer les millions de voitures particulières comme une capacité fiable plutôt que comme une solution de secours d’urgence. Les clients peuvent également hésiter à utiliser régulièrement une batterie pour un petit crédit de facturation, surtout s’ils s’inquiètent de l’autonomie ou de la dégradation.
Pourtant, le fait que Détroit revoie sa stratégie en matière de batteries et courtise clairement les compagnies d’électricité et les centres de données est un signal en soi. Depuis une décennie, la conversation sur les véhicules électriques a porté sur les émissions d’échappement et l’envie de Tesla. Aujourd’hui, alors que les serveurs d’IA prolifèrent et que la carte du NERC devient rouge, GM veut être perçu comme un écosystème énergétique qui alimente les gens, et Ford parie qu’il peut réaliser des bénéfices réguliers en fournissant des batteries à l’échelle du réseau, même s’il met fin à son focus sur les camions et les hybrides. Tous deux ont un message avant la panne de courant : nous venons en aide.
Dans cet article, les journalistes de Fortune ont utilisé l’IA générative comme outil d’enquête. Les rédacteurs ont vérifié l’exactitude des informations avant leur publication.
