Deux conducteurs impliqués dans des accidents mortels en 2024 alors qu’ils utilisaient le système de conduite mains libres BlueCruise de Ford ont probablement été distraits quelques instants avant l’impact, selon de nouvelles informations publiées mercredi par le National Transportation Safety Board (NTSB).
Le bureau de sécurité a publié des documents pour chaque accident et a annoncé qu’il tiendrait une audience publique le 31 mars à Washington DC, où il discutera des conclusions et émettra probablement des recommandations à Ford. Le NTSB est une agence fédérale indépendante qui enquête sur les accidents de transport, mais ne réglemente pas l’industrie. L’agence devrait publier un rapport final dans les semaines suivant l’audience du 31 mars.
Les accidents ont non seulement déclenché une enquête du NTSB, mais également de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). La NHTSA, qui est un organisme de réglementation de la sécurité, a déclaré début 2025 avoir déterminé que BlueCruise présentait des limites dans la « détection des véhicules à l’arrêt dans certaines conditions » et a amélioré la sonde ; le régulateur a envoyé à Ford une liste exhaustive de questions dans le cadre de cette enquête en juin 2025, à laquelle l’entreprise a répondu en août. L’enquête est en cours.
Ford a maintenu à travers tout cela que BlueCruise est une « fonctionnalité de commodité » et que les conducteurs doivent toujours être prêts à prendre le contrôle du véhicule. Il avertit également les conducteurs que BlueCruise n’est « pas un système d’avertissement ou d’évitement de collision ». Les acheteurs de véhicules Ford neufs peuvent acheter BlueCruise moyennant des frais uniques de 2 495 $ ou un abonnement annuel de 495 $, selon la société.
Cela dit, l’enquête du NTSB – et l’audience qui aura lieu plus tard ce mois-ci – mettront probablement davantage l’accent sur la manière dont des entreprises comme Ford communiquent à quoi servent ces systèmes d’aide à la conduite et comment garantir qu’ils sont utilisés correctement.
La distraction au volant est un thème qui a été évoqué dans diverses autres enquêtes sur d’autres systèmes d’aide à la conduite populaires comme le pilote automatique de Tesla, aujourd’hui retiré, et son logiciel « Full Self-Driving (Supervised) ». L’enquête antérieure du NTSB sur un décès lié au pilote automatique en 2018 a fait particulièrement état de la distraction au volant.
« Dans cet accident, nous avons constaté une dépendance excessive à l’égard de la technologie, nous avons constaté une distraction, nous avons constaté un manque de politique interdisant l’utilisation du téléphone portable au volant et nous avons constaté des pannes d’infrastructures qui, combinées, ont conduit à cette perte tragique », a déclaré à l’époque le président du NTSB, Robert Sumwalt, en référence à l’accident de 2018.
Événement Techcrunch
San Francisco, Californie
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13-15 octobre 2026
Le premier crash
Les accidents du BlueCruise ont eu lieu début 2024. Le premier s’est produit en février de la même année à San Antonio, au Texas. Le conducteur d’une Ford Mustang Mach-E 2022 circulait dans la voie centrale de l’Interstate 10 lorsqu’il a percuté un Honda CR-V 1999 à l’arrêt à environ 74 milles à l’heure. Le conducteur de Ford utilisait BlueCruise juste avant l’impact, survenu à 21h48, heure locale. Le conducteur de la Ford a été légèrement blessé, tandis que le conducteur de la Honda est décédé des suites de ses blessures subies lors de l’accident.
De nouvelles informations publiées mercredi par le NTSB montrent que le système de surveillance du conducteur basé sur une caméra de Ford a enregistré le conducteur alors qu’il regardait l’écran principal d’infodivertissement dans les cinq secondes précédant l’accident. Le système de surveillance du conducteur n’a détecté qu’il regardait la route pendant quelques fractions de seconde environ 3,6 secondes avant l’accident, puis à nouveau environ 1,6 seconde avant l’accident. Il a reçu deux alertes visuelles et sonores pour surveiller la route dans les 30 secondes précédant l’accident, mais n’a pas freiné avant l’impact.
Les documents montrent que le conducteur a déclaré au département de police de San Antonio qu’il utilisait le système de navigation du véhicule pour se rendre à une borne de recharge. L’un des rapports indique qu’« il a peut-être regardé la console à écran central parce que les indications pour se rendre à la station de recharge y étaient affichées ».
Il est possible qu’il dormait avant l’accident, mais il est presque impossible de le dire avec certitude, sur la base des informations publiées mercredi. Le système de Ford a capturé une image fixe du conducteur deux secondes avant l’accident, qui, selon le NTSB, le montre « assis droit et tourné vers l’avant, la tête reposant (ou restant presque) sur l’appui-tête et légèrement tournée vers la droite ». Le conducteur a obtenu un avocat après que la police l’a interrogé, et l’avocat a refusé de l’autoriser à parler avec le NTSB.
Le deuxième crash
Le deuxième accident mortel de BlueCruise s’est produit en mars 2024 à Philadelphie. La conductrice d’une Mach-E 2022 circulait sur l’Interstate 95 à 3 h 16, heure locale, lorsqu’elle a percuté une Hyundai Elantra 2012, qui a été arrêtée sur le côté gauche de la route. L’Elantra a heurté une Toyota Prius 2006 qui s’était arrêtée devant elle.
Ces deux conducteurs étaient amis et s’étaient arrêtés pour une raison inconnue, et le conducteur de la Prius était sorti de sa voiture et se tenait à gauche de l’Elantra. Les conducteurs de l’Elantra et de la Prius sont morts, tandis que le conducteur de la Mach-E a été légèrement blessé.
La conductrice du Mach-E, une femme de 23 ans nommée Dimple Patel, était en état d’ébriété à ce moment-là, selon la police locale. Fin 2024, elle a été accusée d’homicide avec conduite en état d’ébriété. Elle roulait à environ 72 milles à l’heure avant l’impact, bien qu’elle se trouvait dans une zone de construction limitée à 45 milles à l’heure. Zak Goldstein, avocat de Patel, a déclaré mercredi à TechCrunch que l’affaire était toujours en cours et qu’aucune date de procès n’avait été fixée.
Les nouveaux documents du NTSB montrent que le système de surveillance du conducteur de la voiture de Patel a enregistré ses yeux étant « sur la route » pendant les cinq secondes complètes précédant l’accident. Mais la photo prise deux secondes avant l’impact semble la montrer tenant un téléphone au-dessus du volant et presque totalement hors de vue du système de surveillance du conducteur.
Ford n’a pas immédiatement répondu à une question lui demandant si elle était consciente de cette lacune potentielle de son système de surveillance des conducteurs ou si l’entreprise avait fait quelque chose pour l’atténuer.
Qu’en est-il du freinage d’urgence automatique ?
Les véhicules Ford modernes sont équipés d’un système d’avertissement de collision avant (FCW) et d’un freinage d’urgence automatique (AEB), distincts de BlueCruise.
En plus d’avertir que BlueCruise n’est « pas un système d’avertissement ou d’évitement de collision », Ford avertit également les propriétaires en petits caractères que le FCW et l’AEB sont des fonctionnalités « d’aide au conducteur » qui sont « supplémentaires » et « ne remplacent pas l’attention, le jugement et le besoin du conducteur de contrôler le véhicule ».
Cela est peut-être dû au fait que Ford voit de réelles limites dans les capacités de la technologie qui alimente ces systèmes – un mélange de capteurs de caméra et de radar.
Le NTSB déclare dans l’un de ses rapports sur l’accident du Texas qu’il a tenu des réunions avec le personnel de Ford au sujet de « la réponse de l’AEB aux cibles stationnaires dans des conditions similaires à celles de cet accident ».
Les employés de Ford ont déclaré au NTSB que, « compte tenu des limitations fonctionnelles des technologies de détection de l’industrie, associées au scénario de vitesse de déplacement du véhicule, aux manœuvres du véhicule à proximité et aux facteurs environnementaux, Ford ne s’attendrait pas à ce que la génération actuelle de systèmes AEB à fusion radar-caméra détecte et classifie une cible de collision avec suffisamment de confiance pour que le système AEB puisse réagir. »
À cette fin, le NTSB a noté dans les documents publiés mercredi qu’aucun sous-système du véhicule n’a appliqué de freinage dans l’un ou l’autre des accidents mortels.
