L’histoire de la mobilité électrique en Afrique a souvent été faite de promesses et de progrès. Les infrastructures sont rares, les réseaux électriques peu fiables et la plupart des marchés fonctionnent encore grâce à des motos importées bon marché. Mais Spiro, dont le siège est à Dubaï, a passé les deux dernières années à essayer de réécrire ce récit.
La société vient d’annoncer un cycle d’investissement de 100 millions de dollars mené par le Fonds pour le développement des exportations en Afrique (FEDA), la branche développement d’Afreximbank. Cette augmentation marque le plus grand investissement de mobilité électrique jamais réalisé en Afrique et consolide Spiro comme l’entreprise de motos électriques la plus agressive du continent.
Spiro annonce son intention de déployer plus de 100 000 vélos électriques à travers l’Afrique d’ici la fin de 2025, un bond de 400 % d’une année sur l’autre qui souligne son ambition de dominer une catégorie longtemps considérée comme trop fragmentée pour pouvoir évoluer.
La croissance de Spiro a été vertigineuse. Lorsque le PDG Kaushik Burman a rejoint il y a deux ans le géant taïwanais de l’échange de batteries Gogoro, la startup ne disposait que de 8 000 vélos électriques et de 150 stations d’échange réparties entre les pays voisins, le Bénin et le Togo.
Aujourd’hui, l’entreprise opère dans six pays, dont le Rwanda, le Kenya, le Nigeria et l’Ouganda, avec plus de 60 000 vélos déployés et 1 500 stations d’échange, où les cyclistes peuvent échanger des batteries épuisées contre des batteries fraîchement chargées. Les échanges de batteries sont passés de 4 millions en 2022 à plus de 27 millions cette année, a déclaré Burman à TechCrunch.
Selon Burman, le secret de cette croissance réside dans un modèle économique adapté aux réalités africaines.
Dans les villes africaines, les motos-taxis – appelés boda bodas au Kenya ou okadas au Nigeria – transportent des personnes et des marchandises aussi bien dans les villes encombrées que dans les zones rurales. Pourtant, pour les millions de cyclistes qui en dépendent, les coûts du carburant sont pénalisants.
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« Ces conducteurs passent 10 à 12 heures sur la route chaque jour, parcourant 150 à 200 kilomètres tout en payant des frais de carburant élevés. À la fin de chaque journée, la plupart n’économisent presque rien », a déclaré Burman. « C’est pourquoi la mobilité électrique, notamment grâce à un modèle d’échange de batterie, s’adapte parfaitement à ce segment. Ils ne peuvent pas se permettre de temps d’arrêt et économiser de l’argent. »
C’est sur cela que Spiro se penche. Selon Burman, ses vélos électriques coûtent environ 40 % moins cher que les nouveaux modèles à essence. Au Kenya ou au Rwanda, où un vélo à essence typique se vend entre 1 300 et 1 500 dollars, les vélos électriques de Spiro coûtent environ 800 dollars et coûtent environ 30 % de moins au kilomètre, car changer les batteries coûte moins cher que faire le plein, dit-il.
Cette combinaison de coût réduit et de retour sur investissement plus rapide a rendu le modèle Spiro attrayant pour les chauffeurs de taxi. Burman affirme que la plupart des usagers – qui paient un tarif journalier pour accéder à son réseau énergétique – économisent jusqu’à 3 dollars par jour sur le carburant et l’entretien. « C’est suffisant pour acheter un autre vélo ou démarrer une petite entreprise au fil du temps », a fait remarquer le PDG.
Spiro tire des revenus de la vente de vélos et de son réseau d’échange de batteries. Les cyclistes achètent ou louent un vélo Spiro, récupèrent une batterie chargée dans une station d’échange et ne paient que l’énergie qu’ils consomment. Chaque station d’échange abrite des dizaines de batteries qui sont rechargées en continu, garantissant ainsi un temps d’arrêt nul. Les passagers sont facturés via un algorithme propriétaire qui mesure la consommation d’énergie.
Le réseau lui-même est le moteur de profit de Spiro : en possédant l’infrastructure des batteries et en facturant une somme modique par échange, l’entreprise réalise rapidement des économies d’échelle. « En plus de l’échange de batteries, nous utilisons également des énergies renouvelables et le stockage d’énergie pour garantir que notre réseau reste opérationnel même en cas de panne de courant », a déclaré Burman.
Les stations d’échange de Spiro sont situées dans des stations-service, des centres commerciaux et même des institutions religieuses, un réseau construit grâce à des partenariats qui crée également des emplois locaux.
Pour répondre à la demande croissante et augmenter les opportunités d’emploi, la startup créée il y a trois ans a créé quatre installations d’assemblage et de fabrication au Kenya, au Nigeria, au Rwanda et en Ouganda. Ces usines assemblent des vélos et des composants clés tels que des moteurs de traction, des contrôleurs et des batteries.
Spiro assemble déjà des batteries au Kenya à l’aide de son système de gestion de batterie (BMS) exclusif et prévoit d’augmenter l’approvisionnement local de 30 % aujourd’hui à 70 % d’ici deux ans, y compris les plastiques, les casques et les composants de freins, selon Burman.
Le tour de table de 100 millions de dollars – dont 75 millions de dollars provenant de FEDA et le reste provenant d’autres investisseurs stratégiques – contribuera à financer cette expansion. Il fait suite à plus de 180 millions de dollars d’investissements antérieurs, un mélange de dette et de capitaux propres du Groupe Equitane (la société mère de Spiro) et de la Société Générale.
Le nouveau capital servira à étendre le réseau d’échange, la capacité de fabrication et la R&D de Spiro, ainsi qu’à lancer des projets pilotes sur de nouveaux marchés comme le Cameroun et la Tanzanie.
À mesure de son évolution, Spiro devrait faire face à la concurrence croissante d’autres startups de véhicules électriques comme Ampersand, ROAM, Max ou BasiGo. Mais Burman soutient le contraire.
« Notre concurrence est le segment des vélos à essence, à la fois le segment des vélos de première main et d’occasion, ainsi que les millions de cyclistes potentiels qui ne possèdent pas encore de vélo ou n’ont pas accès à des transports et à un emploi abordables. »
L’Afrique compte environ 25 millions de motos, contre 320 millions en Inde, malgré une population similaire. Cet écart de 13, a-t-il déclaré, montre l’ampleur de l’opportunité à venir.
