Il s’avère que même le maire de San Francisco, Daniel Lurie, qui a déclaré un jour que la ville devait être un banc d’essai pour les technologies émergentes, a ses limites. Surtout lorsque cette technologie émergente crée un énorme embouteillage de plusieurs heures qui laisse des milliers de personnes paralysées.
Le maire Lurie a demandé aux régulateurs de l’État de renforcer les règles relatives aux véhicules autonomes près de deux semaines après que le robotaxis Waymo soit devenu immobile dans un trafic intense le 4 juillet, soit tombé à court d’électricité et ait bloqué des rues clés, aggravant encore l’embouteillage. Les embouteillages, qui ont bloqué les navettes municipales, sont devenus un problème à l’échelle de la ville qui a touché des milliers de personnes.
Dans sa lettre au ministère des Transports de l’État, consultée par TechCrunch, Lurie a souligné deux événements – une panne de courant généralisée en décembre et le feu d’artifice du Golden Gate Bridge le 4 juillet qui a attiré 100 000 spectateurs – qui ont tous deux conduit à des dizaines de véhicules Waymo bloqués et à une circulation paralysée. Le San Francisco Chronicle a été le premier à rendre compte de la lettre.
Ces événements, a-t-il déclaré dans la lettre, « ont démontré que le cadre réglementaire actuel de la Californie ne traite pas de manière adéquate la manière dont les véhicules autonomes fonctionnent lors d’incidents majeurs, planifiés ou non. Le défi de la Californie n’est pas seulement de savoir si les véhicules autonomes peuvent fonctionner en toute sécurité dans des conditions normales, mais aussi s’ils peuvent fonctionner de manière fiable lors de conditions extraordinaires ».
Lurie a déclaré que les constructeurs de véhicules autonomes devraient être en mesure de démontrer quatre « capacités opérationnelles de base » et a demandé au ministère des Transports de Californie d’établir des normes à l’échelle de l’État pour éviter de futurs problèmes comme l’incident de congestion du 4 juillet.
Selon la vision de Lurie, les entreprises seraient tenues de supprimer ou de déplacer immédiatement les robots-taxis des voies de circulation actives pour maintenir les gens en mouvement et devraient pouvoir s’adapter en temps réel, en ajustant leurs itinéraires, leur zone de service et leurs lieux de prise en charge et de dépose. Les entreprises devraient également partager des données opérationnelles en temps réel avec les agences locales, y compris les interruptions de service, les emplacements des robots-taxis immobiles et les efforts de récupération, ainsi que démontrer, par des tests, qu’elles peuvent gérer d’importants afflux de personnes et de trafic.
TechCrunch a contacté Waymo pour commentaires. L’article sera mis à jour une fois que l’entreprise aura répondu.
Toute entreprise souhaitant exploiter un service de robotaxi en Californie doit réussir deux processus de test et de permis de déploiement, l’un administré par le Département des véhicules automobiles de l’État et l’autre par la Commission des services publics. Le cadre réglementaire existant en Californie est plus strict que celui d’autres États comme le Texas et l’Arizona, mais cela n’a pas dissuadé les entreprises d’essayer d’y opérer.
San Francisco et la région plus vaste qui s’étend au sud jusqu’à la Silicon Valley sont depuis longtemps un banc d’essai pour la technologie des véhicules autonomes. Six sociétés, dont Nuro, Waymo et Zoox, détiennent des permis de test sans conducteur, qui permettent aux véhicules de rouler sans opérateur de sécurité humaine au volant.
Mais la zone est également devenue le point de départ de services commerciaux, qui nécessitent d’autres permis de la DMV et de la CPUC.
Waymo est le plus grand, avec environ 1 000 robotaxis en activité aujourd’hui dans la Bay Area. Mais il en existe de nombreux autres qui testent ou sont sur le point de lancer des opérations commerciales, notamment Zoox, propriété d’Amazon, ainsi qu’un service de robotaxi haut de gamme qui sera exploité par Uber. Tesla dispose d’un service de robotaxi de marque, mais il n’utilise pas de véhicules sans conducteur et n’a pas non plus les permis pour le faire. Au lieu de cela, Tesla dispose d’un permis de transport nolisé, qui permet à ses propres chauffeurs de prendre et de déposer des passagers dans tout San Francisco dans des véhicules équipés de son système avancé d’aide à la conduite plutôt que d’un logiciel entièrement autonome.
L’ampleur de Waymo en a fait le point focal pour les régulateurs de San Francisco et au-delà. L’entreprise opère désormais dans 11 villes et a déclaré effectuer plus de 500 000 trajets payants chaque semaine. À San Francisco, Lurie a noté que Waymo avait accepté de restreindre son service le 4 juillet près du front de mer et avait même affecté un représentant au centre d’urgence de la ville. Mais cela n’a pas suffi à maintenir les Waymos à l’écart du trafic intense qui se déroulait à l’extérieur de ce district.
Lurie a déclaré que ces actions volontaires ne suffisent plus – reflétant à quel point la flotte de Waymo est devenue grande. Il a déclaré que les quatre exigences proposées « ne porteront pas préjudice aux véhicules autonomes ; elles les renforceront ».
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