L’avenir sera peut-être électrique, mais cet avenir est reporté. La Commission européenne, invoquant le besoin de flexibilité, a assoupli son projet ambitieux d’interdire la vente de voitures à essence d’ici 2035.
Au lieu d’exiger que 100 % des voitures neuves soient des véhicules zéro émission d’ici cette date, le plan révisé permettrait que 10 % des ventes de voitures neuves soient des véhicules hybrides ou autres, à condition que les constructeurs achètent des compensations carbone pour compenser. Ce changement fait partie d’un « paquet automobile » plus large conçu pour aider l’industrie automobile européenne à être à la fois propre et compétitive.
Si le Parlement européen approuve ce changement, cela satisferait probablement les constructeurs automobiles européens traditionnels qui demandent plus de temps pour abandonner les véhicules hybrides. Ces entreprises ont du mal à rivaliser avec Tesla et avec l’essor des véhicules électriques (VE) abordables en provenance de Chine. Mais le changement de politique a créé une division entre les startups de véhicules électriques et leurs investisseurs.
« La Chine domine déjà la fabrication de véhicules électriques », a déclaré Craig Douglas, associé chez World Fund, une société européenne de capital-risque axée sur le climat. « Si l’Europe ne parvient pas à rivaliser avec des signaux politiques clairs et ambitieux, elle perdra le leadership d’une autre industrie d’importance mondiale – et tous les avantages économiques qui en découlent. »
Douglas faisait partie des signataires de « Take Charge Europe », une lettre ouverte adressée à la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, publiée en septembre. Des dirigeants d’entreprises telles que Cabify, EDF, Einride, Iberdrola et de nombreuses startups liées aux véhicules électriques ont signé la lettre, exhortant la Commission à « rester ferme » sur l’objectif initial de zéro émission pour 2035.
Leur attrait n’a pas suffi à contrer la pression de l’industrie automobile traditionnelle, qui représente 6,1 % de l’emploi total de l’Union européenne. Mais la pression continue a suscité un débat au sein de la communauté des startups et au-delà sur la meilleure voie à suivre pour l’Europe si elle veut rester compétitive pendant la transition énergétique.
Division de l’industrie sur le calendrier
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Même au sein de l’industrie automobile, les avis diffèrent. Dans une déclaration aux médias suédois, un attaché de presse de Volvo a averti que « revenir sur les engagements à long terme en faveur des gains à court terme risque de saper la compétitivité de l’Europe pour de nombreuses années à venir ».
Contrairement à Mercedes-Benz et à d’autres constructeurs, le constructeur automobile suédois n’avait aucune inquiétude quant au respect de l’interdiction de 2035. Plutôt que de reporter la date limite, Volvo aurait préféré voir des investissements accrus dans l’expansion des infrastructures de recharge – ce que les critiques craignent que la nouvelle politique puisse en réalité décourager.
Issam Tidjani, PDG de Cariqa, une startup berlinoise du marché de la recharge de véhicules électriques, a fait écho à ces préoccupations. Il a reconnu que l’affaiblissement du mandat zéro émission d’ici 2035 pourrait nuire aux progrès globaux de l’électrification. « L’histoire montre que ce type de flexibilité n’a jamais bien fonctionné », a déclaré Tidjani, qui a également signé la lettre de Take Charge Europe cet automne. « Cela retarde la mise à l’échelle, affaiblit les courbes d’apprentissage et, en fin de compte, coûte cher au leadership industriel plutôt que de le préserver. »
Pour être honnête, la Commission n’a pas complètement ignoré les problèmes d’infrastructure et de chaîne d’approvisionnement. Dans le cadre de son package automobile, elle a introduit le « Battery Booster », une stratégie qui investirait 1,8 milliard d’euros (environ 2,11 milliards de dollars) dans le développement d’une chaîne d’approvisionnement en batteries entièrement fabriquée en Europe. L’objectif est de renforcer la production locale et d’assurer la sécurité de l’approvisionnement.
Le projet a reçu des retours positifs de la part de Verkor, une startup française qui produit des cellules de batteries lithium-ion pour véhicules électriques. L’entreprise, espérant réussir là où le fabricant suédois de batteries Northvolt a connu des difficultés, a ouvert cette semaine sa première usine de batteries à grande échelle dans le nord de la France. Verkor a qualifié l’initiative Booster de « étape nécessaire pour développer l’industrie européenne des batteries ».
Signaux mixtes
Pourtant, nombreux sont ceux qui se demandent si le Battery Booster est suffisant pour compenser ce qu’ils considèrent comme un signal négatif concernant l’engagement de l’UE à utiliser la décarbonation comme moteur de croissance économique.
Les constructeurs automobiles traditionnels ont déjà commencé à se plaindre du fait que les exigences de compensation carbone pourraient rendre les voitures plus chères pour les consommateurs, ce qui pourrait nuire à la compétitivité même que le changement de politique était censé protéger.
Une autre incertitude concerne le Royaume-Uni. Il n’est pas clair si le Royaume-Uni suivra l’exemple de l’UE et modifiera sa propre interdiction des moteurs à combustion d’ici 2035. Contrairement à l’Union européenne et aux États-Unis, le Royaume-Uni n’a pas encore imposé de droits de douane sur les véhicules électriques chinois, même si leurs ventes en augmentation rapide sur le marché britannique ont suscité des inquiétudes parmi les constructeurs nationaux.
Le débat met en lumière les tensions persistantes dans la politique climatique entre la manière d’équilibrer les réalités économiques auxquelles sont confrontées les industries existantes et l’urgence d’une transition vers des technologies plus propres. Alors que l’Europe tente d’enfiler cette aiguille, les décisions prises maintenant auront invariablement un impact sur la question de savoir si le continent est en tête ou en retard sur le marché mondial des véhicules électriques.
