La transition des véhicules électriques dépend d’une histoire sur la Chine. Là, les subventions ont aidé Juice non seulement, mais toute la chaîne d’approvisionnement de la batterie derrière eux. Ces incitations, plus de décennies de politique industrielle se sont concentrées sur des chaînes de fournitures minérales critiques contrôlées, a laissé les constructeurs automobiles américains et européens.
Prenez du graphite, pour un examen. Chaque batterie lithium-ion aujourd’hui, quelle que soit la chimie, nécessite que certaines ou la totalité de l’anode soient en graphite, et les entreprises chinoises font 99% de tous les matériaux d’anode en graphite, selon Benchmark Mineral Intelligence.
«Si vous essayez de fabriquer du graphite ici aux États-Unis, ça va toujours exister que le graphite chinois.
Tan pense que son entreprise l’offre. Plutôt que d’essayer de battre des entreprises chinoises, Coreshell tente une fin de fin en échangeant du graphite contre son silicium spécialement enduit.
Pour obtenir des échantillons de matériel entre les mains de plus de constructeurs automobiles, Coreshell a collecté 24 millions de dollars dans une série A2, a déclaré la société exclusivement à TechCrunch. La ronde a été dirigée par Ferroglobe, qui est également Bereshell’s Silicon Beg, avec la participation d’Asymetry Ventures, d’Estrada Ventures, Foothill Ventures, Helios Climate Ventures, Lane Ventures, TransLink Investment, Trousdale Ventures et Zeon Ventures.
Les anodes de silicium sont regardées depuis des années en remplacement du graphite. Ils détiennent environ dix fois plus d’électrons que les anodes de graphite, ce qui signifie que chaque cellule a besoin de moins de matériaux. Mais le silicium est notoirement fragile dans les batteries.
Comme Sila et Group14 ont trouvé des moyens de fabriquer des matériaux d’anode de silicium qui s’effondrent, et ils se produisant en masse les produisant maintenant. Mais le type de silicium dont ils ont besoin coûte cher à produire, ce qui a jusqu’à présent un attrait limité aux constructeurs automobiles de luxe comme Mercedes et Porsche.
Coreshell dit qu’il peut utiliser beaucoup moins cher silicium métallurgique, que Ferroglobe a déclaré qu’il pouvait fournir en revêtir de petites perles de silicium avec son matériau propriétaire, Coreshell a trouvé un moyen de le stabiliser afin qu’il ne se dégrade pas au cours des mille-deux cycles de discharge, un VE typique devrait endurer.
La startup a réalisé ses 60 premières batteries d’échantillons d’emploi pour automates en décembre, et il a une ligne de production de quatre mégawatts à la demande pour fournir une demande de test. Coreshell espère signer des accords avec les principaux constructeurs automobiles l’année prochaine, a déclaré Tan.
En utilisant du silicium de qualité métallurgique, Coeshell dit qu’il peut saper le graphite chinois sur le coût tout en offrant de meilleures performances. Par exemple, il dit qu’en associant son anode de silicium avec une cathode lithium-fer-phosphate (LFP), il peut offrir les mêmes performances et a été sonné à un coût faible que les cellules plus performantes d’aujourd’hui en anodes de graphite et des cathos de nickel-mananganais (NMC). Et si un constructeur automobile veut des performances et une rage élevées, il peut également utiliser l’anode de silicium de CoeShell avec la cathode et NMC.
« Cela soulève toutes les gammes du véhicule », a déclaré Tan, mais il a ajouté que «la plupart des Américains ne réaliseront jamais les avantages d’une voiture de 500 milles.
Pour aider les constructeurs automobiles à vendre des véhicules électriques à profit, Tan a déclaré qu’une alternative supérieure au graphite chinois est la clé.
«Où nous sommes maintenant, les Chinois font du produit chinois bon marché. Une annonce technique inhérente, un avantage de matériau inhérent qui vous donne un poids plus léger, une batterie à moindre coût.
