La faillite de Spirit Airlines aura le même impact sur les consommateurs, l’industrie du transport aérien et les programmes d’application de la loi antitrust dans le domaine de l’aviation dans les années à venir, tout comme lors de sa création il y a plus de 30 ans.
L’espace limité pour les jambes et les charges auxiliaires du Spirit ont suscité des plaintes et des mèmes sans fin. Mais chaque fois que Spirit proposait des tarifs plus bas, la dynamique concurrentielle des itinéraires desservis changeait. Dans certains cas, les consommateurs ont choisi Spirit, comme les étudiants voyageant pour l’enterrement de vie de jeune fille d’un ami ou les vacances de printemps se dirigeant vers Las Vegas. Cependant, même lorsque les clients choisissaient un concurrent, Spirit influençait les tarifs proposés par ses concurrents. Son « effet spirituel » est presque universellement accepté.
Alors, comment en sommes-nous arrivés là, alors que nous regardions le vol NK1833 atterrir à Dallas, mettant fin à l’histoire de cette compagnie aérienne autrefois prometteuse ? Certains qui remettent en question la décision de l’administration Biden de contester l’acquisition de Spirit par JetBlue font valoir que ce résultat est le résultat direct des échecs de la politique antitrust. En tant que l’un des avocats du département qui ont porté cette affaire, je donne un aperçu des raisons pour lesquelles ce résultat n’était pas nécessairement prévisible ou inévitable à l’époque.
Premièrement, Spirit avait une autre option et la direction a fait pression jusqu’à ce que les actionnaires choisissent JetBlue. C’est la frontière. De plus, au cours de l’enquête et du litige qui a suivi, personne, y compris les parties à la fusion, n’a laissé entendre que Spirit serait liquidée sans fusionner. Les dirigeants de Spirit ont témoigné de leur intention de revenir à la rentabilité de manière autonome. Enfin, les compagnies aériennes ont été, contre toute attente, durement touchées par la flambée des prix du pétrole résultant du conflit iranien. Le modèle de Spirit a réussi en minimisant sa structure de coûts. Lorsque cette stratégie est devenue intenable, la compagnie aérienne elle-même n’a pu le faire non plus.
Que cette décision soit la bonne ou non, en 2023, une grande compagnie aérienne américaine a fait faillite. Il faut faire preuve d’humilité pour garantir que la législation antitrust soit adaptée à l’industrie d’aujourd’hui plutôt qu’à celle du passé. Vous trouverez ci-dessous un aperçu de ce que la disparition de Spirit signifie pour l’avenir du droit antitrust.
La combinaison de réseaux complémentaires peut profiter aux consommateurs. Les compagnies aériennes exploitent des réseaux de distribution. Que ce soit par le biais de fusions ou de partages de codes, la combinaison de réseaux desservant différentes destinations peut offrir davantage de choix aux consommateurs. Les régulateurs peuvent faire valoir que les compagnies aériennes qui fusionnent n’ont pas besoin de fusionner pour étendre et exploiter de nouvelles routes, y compris celles desservies par les partenaires qui fusionnent. C’est vrai dans certains cas, mais les compagnies aériennes manquent de ressources. Boeing, Airbus et Embraer produisent un nombre limité d’avions. Un nombre limité de pilotes rejoignent l’entreprise chaque année. Dans un monde aux options limitées, les compagnies aériennes exploitent souvent leurs atouts plutôt que de se développer sur des marchés où la marque est peu reconnue. Autoriser les combinaisons de compagnies aériennes avec différents aéroports pivots permet de créer de nouveaux itinéraires réels plutôt qu’hypothétiques. Lorsqu’elles proposent des accords, les compagnies aériennes doivent mettre l’accent sur les complémentarités et expliquer pourquoi les incitations à la maximisation des profits élargissent le choix de réseaux.
Les concurrents locaux restent importants. Même si les avantages de la fusion sont importants, le ministère continuera à examiner de près les liaisons interurbaines sur lesquelles les compagnies aériennes fusionnées sont en concurrence. Les transactions les plus susceptibles d’être examinées sont celles qui combinent des hubs qui chevauchent des concurrents pour générer le plus grand nombre de doublons. Le nombre de chevauchements est également important. Même si un petit nombre de chevauchements ne constitue peut-être pas un facteur décisif, comme le montre la décision du ministère de ne pas contester l’Alaska/Hawaiian ou l’Allegiant/Sun Country, la durée de l’examen augmente à mesure que le chevauchement augmente.
Pour convaincre les services du ministère de clore l’enquête, les parties devront expliquer pourquoi un concurrent qui n’offre pas actuellement de services qui se chevauchent les fournirait après la transaction. Les preuves historiques de service sont des plus utiles. S’il n’existe pas, les parties devront enquêter sur les réseaux de leurs concurrents et démontrer aux régulateurs que la desserte du chevauchement est cohérente avec les stratégies de réseau de leurs concurrents. Ceci est encore plus important si la solution proposée est une vente. Le personnel se demande pourquoi l’acheteur de la vente desservirait des itinéraires qui se chevauchent plutôt que de déployer des actifs ailleurs. Cependant, même si une vente ne garantit pas l’entrée dans le chevauchement, la division a réalisé et pourrait réaliser des ventes à crédit, comme US Airways/American Airlines, qui offrent des avantages plus larges à l’industrie.
Ne survendez pas et ne sous-évaluez pas des concurrents affaiblis ou des défenses solides défaillantes. À mesure que ces défenses deviennent plus courantes, elles se heurtent également à un scepticisme croissant de la part du personnel. Lorsqu’il s’agit d’abaisser les défenses des concurrents, on met trop l’accent sur les aspects financiers et pas assez sur les aspects pratiques du monde réel. Cette défense n’a jamais été conçue comme un exercice comptable. Les autorités antitrust et les partis peuvent citer une variété d’indicateurs financiers qui racontent l’histoire d’une entreprise dans ses phases finales ou en plein redressement. Aucune mesure ne raconte toute l’histoire. Plutôt que d’examiner les comptes, les agents et les parties prenantes feraient bien de se demander quels sont les actifs nécessaires pour être compétitifs et si une entreprise affaiblie pourrait les utiliser à l’avenir. Pour les compagnies aériennes, pensez à l’avion, à la porte d’embarquement et au créneau horaire. Les concurrents affaiblis auront-ils accès à ces actifs ? Si non, pourquoi pas ? Une injection de capitaux pourrait-elle résoudre le problème ?
Si une défense solide échoue, les informations financières sont requises comme élément de preuve. Mais le tribunal examinera également des alternatives à l’accord, à la fois celles conclues lors du processus d’appel d’offres et celles disponibles si l’affaire est portée devant un juge fédéral. Les entreprises en faillite doivent démontrer leur engagement à déployer des efforts de bonne foi pour explorer des options viables, même celles qui offrent moins de valeur aux actionnaires.
L’échelle est essentielle et les gouvernements peuvent soutenir la croissance organique. Spirit a échoué et JetBlue fait désormais face à des vents contraires. Cela est dû en partie au manque d’échelle, de structures de coûts, de programmes de fidélité et de partenariats de cartes de crédit qui sont si lucratifs pour les grands pairs. La demande de voyages des consommateurs dépasse désormais les niveaux d’avant la pandémie, mais l’offre doit suivre pour maintenir les prix bas.
Les décideurs politiques fédéraux, étatiques et locaux disposent de plusieurs outils pour promouvoir la croissance organique. Les investissements dans la production américaine de nouveaux avions pourraient combler un retard de plusieurs années. Un financement accru pour les inspecteurs de la FAA pourrait accélérer la remise en service des avions cloués au sol. Les stratégies visant à recruter et à retenir les contrôleurs de la circulation aérienne augmenteront les capacités opérationnelles des aéroports et contribueront à la fois à la concurrence et à la sécurité. La construction d’infrastructures aéroportuaires supplémentaires, telles que des portes d’embarquement, des guichets et un stockage des bagages, permettra aux compagnies aériennes de répondre à une demande qu’elles ne peuvent actuellement pas satisfaire. L’amélioration des transports publics peut également soulager la pression sur les aéroports en surcapacité. Par exemple, ici à Washington, D.C., l’extension de la Silver Line du métro jusqu’à Dulles a fait de l’aéroport une option plus viable pour les consommateurs, atténuant ainsi les embouteillages à l’aéroport national Reagan, dont les créneaux sont limités.
Nous pouvons tous tirer des leçons des événements de ces dernières années. Le chemin vers une industrie aéronautique plus compétitive passera par des programmes qui soutiennent à la fois la croissance organique et adaptent soigneusement les politiques antitrust aux réalités d’aujourd’hui. C’est un objectif qui profite à la fois aux compagnies aériennes et à leurs clients.
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