Le programme de tarification de la congestion de la ville de New York a été vendu et contesté presque entièrement pour sa capacité à supprimer le trafic de Manhattan. En plus d’un avantage rarement évoqué dans cette bataille : des vitesses d’ambulance plus rapides, un nouveau document de travail du NBER souligne une liste plus large d’externalités que le débat public a tendance à ignorer.
L’article, publié ce mois-ci par six économistes, dont Brad Humphries de l’Université de Virginie occidentale, est basé sur environ 1,6 million d’incidents EMS dans la ville, les principales conclusions étant limitées à un échantillon de la frontière de Manhattan. L’étude a révélé que depuis l’entrée en vigueur du péage le 5 janvier 2025, le temps de trajet total des EMS dans la zone de réduction des embouteillages a diminué de 63 à 70 secondes, soit environ 5 à 6 %. Les économistes ont mesuré l’impact en comparant les déplacements en ambulance des deux côtés de la 60e rue (là où commence et se termine la zone de congestion, selon la façon dont vous la regardez) avec le reste des zones de la ville au fil du temps.
« Notre conception de recherche est plutôt spatiale », a déclaré Humphries à Fortune. « Nous comparons les déplacements des ambulanciers des deux côtés de la 60, au-dessus et en dessous, à l’intérieur et à l’extérieur des zones de congestion, car ils devraient être très similaires en termes d’autres caractéristiques de ce qui se passe lors de l’appel au 911. »
Pourquoi chaque minute compte
M. Humphreys a souligné les recherches établissant un lien entre les délais d’intervention des ambulances et les chances de survie dans les cas les plus graves, et a fait valoir que les gains de temps ne sont pas simples.
« Des recherches économiques montrent que même une réduction d’une minute du temps nécessaire pour consulter un patient gravement malade par un service d’urgence peut avoir des avantages économiques significatifs, car il s’agit d’une situation de vie ou de mort », a-t-il déclaré. « Si quelqu’un subit un accident vasculaire cérébral ou une crise cardiaque, la valeur est incommensurable. »
Alors que le temps de trajet jusqu’à l’incident n’a été réduit que de 7 à 9 secondes, une réduction significative de 54 à 59 secondes s’est produite lors du transport des lieux à l’hôpital, une fois le patient stabilisé par les ambulanciers.
Le lien avec la mortalité est basé sur une étude réalisée en 2013 par l’économiste Elizabeth Wilde. Pour chaque minute supplémentaire de temps de réponse EMS, le risque relatif de décès dans les 90 jours augmente d’environ 1 point de pourcentage, soit de 8 % à 17 %, selon la période. Les données de Wilde couvraient largement les temps de réponse, et non les temps de transfert. Humphries a déclaré que les excellentes données publiques de la ville de New York devraient inciter à d’autres recherches sur les effets économiques directs et à long terme du sauvetage de vies en amenant les gens à l’hôpital plus tôt.
« Les recherches futures devraient chercher à quantifier directement ces effets en aval sur la santé », a déclaré Humphreys.
Malgré les opposants, les émissions des voitures ne diminuent pas du tout et le nombre de cyclistes et de piétons augmente en fait.
L’un des arguments souvent avancés par les opposants à la tarification de la congestion est qu’elle ne fait que modifier la conduite, et non la réduire. Humphries a dit que ce n’était pas le cas.
« Je ne vois aucun effet de migration », a-t-il déclaré. « Les appels d’urgence ne ralentissent pas les gens au nord de la I-60 ou ailleurs. Fondamentalement, les gens arrêtent simplement de conduire. Les gens arrêtent simplement de conduire en général. »
Les données des caméras du journal, utilisant l’apprentissage automatique pour analyser les images des caméras de rue de la ville de New York prises toutes les 15 minutes, ont révélé qu’à proximité de la frontière, le nombre de piétons a augmenté d’environ 14 %, le nombre de vélos a augmenté de près de 20 %, le nombre de voitures a diminué de 21 % et le nombre de camions a diminué de 18 %. Cela concorde avec les données détaillées du MTA montrant moins de véhicules et des temps de trajet plus courts depuis le début du péage.
« Ce n’est pas quelque chose qui a été très vanté dans les journaux », a déclaré Humphreys à propos de l’augmentation du cyclisme. « Mais c’est aussi une externalité positive. Cela signifie que les gens font davantage de vélo, probablement parce qu’il est plus sûr de rouler dans les zones encombrées. » L’analyse documentaire du document cite les effets antérieurs de la tarification de la congestion sur la réduction des accidents à Londres (de 2 à 5 %), à Stockholm (de 5 à 9 %) et à Milan (plus de 20 %).
Humphreys a également souligné que la reprise commerciale du trafic piétonnier n’a pas été étudiée. « Une circulation piétonnière accrue devrait être associée à une activité commerciale accrue », a-t-il déclaré, ajoutant: « C’est un sujet de recherche future ». Il convient de noter que cela concorde également avec les données économiques de la ville et de l’État. Pour commémorer le premier anniversaire de la tarification de la congestion, le bureau du gouverneur a publié des données montrant une augmentation du trafic piétonnier à partir de 2024, ce qui a entraîné une augmentation de 6 % des recettes de la taxe de vente.
Des directives qui compliquent les données
Les plus grandes difficultés techniques du journal sont venues de l’extérieur de la politique de péage et de la bataille politique pour la survie du système de péage qui a fait la une des journaux début 2025. En mars 2025, le FDNY a commencé à exiger que les ambulances transportent les patients vers l’hôpital le plus proche au lieu d’un hôpital prioritaire. Cela modifiera également le temps nécessaire au transport.
« Plusieurs de nos co-auteurs vivent à New York et lorsque nous avons effectué une recherche sur Google News, nous avons découvert que la politique était un facteur de confusion important », a déclaré Humphries. « Il y aura sans aucun doute des gens qui diront : « Ce déclin est dû au changement de politique, et non à la tarification de la congestion. » Nous avons pensé qu’il était important de s’attaquer à ce problème.
La conception basée sur les limites a été conçue pour refléter l’impact de la directive et être moins exposée à ce type de choc à l’échelle de la ville qu’une comparaison standard avant et après, qui montrait une augmentation des temps de transit après mars 2025.
L’argument plus large de M. Humphries est que cet argument se concentre sur les frais eux-mêmes, ignorant les coûts et les avantages tels que la pollution de l’air, le bruit et l’usure urbaine qui ne figurent pas dans la déclaration E-ZPass.
« Moins de trafic signifie moins de pollution atmosphérique, ce qui a d’énormes conséquences sur la santé », a-t-il déclaré, avertissant que la qualité de l’air est bonne par rapport aux estimations monétaires. « L’EPA dispose d’une méthodologie claire pour évaluer les améliorations de la qualité de l’air », a-t-il déclaré, faisant référence à un autre effet secondaire du trafic : les klaxons. « Il est prouvé que la pollution sonore réduit la valeur des propriétés », dit-il.
M. Humphries a déclaré que, alors que de plus en plus de villes à travers le pays et dans le monde envisagent d’introduire une tarification de la congestion grâce à cette recherche, elles doivent absolument prendre en compte l’impact positif sur les ambulances et les délais d’intervention d’urgence.
« Personne n’a fait une analyse coûts-avantages complète à ce sujet », a déclaré Humphries. « Mais nos résultats suggèrent qu’ils devraient peut-être… Tout ce qu’ils voient, c’est : ‘Je suis accusé d’avoir conduit jusqu’à Manhattan.' » Ils ne comprennent pas que vous bénéficiez de tous ces avantages. Il ne s’agit pas seulement de facturation. »
