Dans l’esprit des acheteurs potentiels de véhicules électriques, la recharge occupe une place importante. Un peu plus de la moitié des personnes interrogées par AAA l’année dernière ont déclaré que les infrastructures de recharge publiques étaient une préoccupation majeure.
Ces inquiétudes ne sont pas sans fondement. La recharge rapide des véhicules électriques a toujours été terne. En 2023, après un road trip désastreux, j’ai rédigé une « déclaration des droits de la recharge rapide des véhicules électriques », décrivant sept améliorations que les réseaux de recharge devaient apporter pour changer la situation.
Quelle différence quelques années peuvent faire.
Lors d’un récent road trip, j’ai été surpris de voir à quel point la situation s’est améliorée. À une petite exception près, mon expérience de recharge a été sans faille, ce que je ne pouvais pas dire d’un road trip similaire il y a trois ans.
Une expérience presque sans faille
Le road trip de cet été à Montréal a parcouru plus de 600 milles. Nous avions prévu d’utiliser notre Kia EV9, qui pourra parcourir près de 300 miles avec une charge, mais la Kia est dans l’atelier à cause d’un climatiseur cassé. Au lieu de cela, nous avons conduit notre Audi e-tron, qui a une autonomie d’environ 220 miles par charge. Malgré la disparité, l’e-tron a géré le voyage avec aplomb. Rangemaxxing peut sembler sympa, mais ce n’est pas nécessaire.
Pour trouver des chargeurs, j’ai utilisé A Better Route Planner (ABRP), une application qui optimise les arrêts de recharge en tenant compte de tout, des vents dominants et de la température aux spécifications du véhicule et à la dégradation de la batterie. Vous pouvez utiliser un lecteur Bluetooth OBD pour transmettre les données en direct de la voiture à ABRP, mais j’ai trouvé l’application assez précise sans un. ABRP a déclaré que notre premier arrêt devrait être un chargeur Rivian près de Lebanon, dans le New Hampshire. L’application appartient désormais à Rivian, je n’ai donc pas été entièrement surpris.
Après mon expérience avec les chargeurs du Liban, je peux comprendre pourquoi l’application les a choisis, quelle que soit la propriété de Rivian. Il n’y avait pas de files d’attente, de nombreuses options de restauration, une épicerie et six chargeurs de 300 kilowatts qui fonctionnaient tous. J’avais téléchargé l’application Rivian à l’avance, mais ce n’était pas nécessaire. Le chargeur a accepté ma carte de crédit et a délivré plus de 140 kilowatts, soit à peu près le maximum de l’e-tron. Nous avons utilisé les mêmes chargeurs sur le chemin du retour et avons vécu une expérience similaire.
Après cela, nous avons utilisé une station du Circuit Électrique juste à l’extérieur de Montréal pour faire le plein pour la semaine à venir. Là, nous avons vécu le seul hic du voyage : le lecteur de carte ne fonctionnait pas, j’ai donc dû télécharger l’application du Circuit Électrique et la charger avec 20 dollars canadiens. Après cela, la séance s’est bien déroulée. Rétrospectivement, cet arrêt n’était pas entièrement nécessaire. Nous n’avons pas beaucoup roulé pendant la semaine et le chargeur de l’hôtel fonctionnait parfaitement. Mais les enfants avaient besoin d’une pause et ma femme avait besoin d’un café, donc nous nous serions probablement branchés de toute façon.
Chaque séance durait environ 20 minutes et nous combinions la recharge avec des pauses déjeuner ou repos. Nous n’avons jamais attendu la voiture. Au total, les trois séances ont duré à peu près aussi longtemps que notre attente au contrôle frontière sur le chemin du retour aux États-Unis.
Comment c’était
Il y a trois ans, le voyage ne s’était pas aussi bien passé. Je savais que la recharge rapide pouvait être aléatoire – je conduis des véhicules électriques non Tesla depuis plus d’une décennie – mais j’en suis quand même ressorti déçu.
Cet été-là, nous avons conduit la même Audi e-tron jusqu’au Maine, un aller-retour d’environ 350 milles, soit environ la moitié de la distance de notre voyage à Montréal. La voiture aurait pu se rendre dans le Maine avec une seule charge, mais l’hôtel n’avait pas de chargeur EV. Pour nous assurer d’avoir suffisamment de jus pour le long week-end et le début du chemin du retour, nous avions prévu de charger un peu plus à mi-chemin.
Avant notre départ, j’avais également utilisé ABRP pour éliminer les chargeurs moins fiables, mais l’expérience était toujours misérable. Le premier chargeur est tombé en panne peu de temps après mon branchement, m’obligeant à déménager vers un autre stand. Le premier chargeur n’a jamais mis fin à la session avec ma voiture, ce qui signifie que le second ne démarrait pas sans un appel au service client. À un autre arrêt, l’application du réseau de recharge a signalé deux prises fonctionnelles sur quatre, mais une seule fonctionnait réellement. Au total, j’ai conduit environ sept heures et j’ai dû appeler le service client à trois reprises.
Imaginez si les stations-service fonctionnaient comme ça ?
Les données révèlent de grandes améliorations
Heureusement, l’infrastructure de recharge des véhicules électriques est aujourd’hui très différente. Mes expériences en 2023 et 2026 sont bien sûr des anecdotes. Mais les données disponibles suggèrent qu’elles sont représentatives d’une tendance plus large : la recharge rapide aux États-Unis s’est améliorée à pas de géant.
En juillet 2023, le pays comptait environ 32 000 chargeurs rapides CC, selon le Bureau conjoint de l’énergie et des transports. À l’époque, bon nombre de ces chargeurs étaient réservés aux conducteurs de Tesla. (Tesla a annoncé son intention d’ouvrir son réseau en 2023, mais il a fallu plus d’un an pour que l’accès soit généralisé.) Aujourd’hui, les conducteurs de véhicules électriques peuvent utiliser la majeure partie du réseau de Tesla. L’expansion continue de Tesla et d’autres sociétés a contribué à porter le nombre total de chargeurs rapides DC à plus de deux fois supérieur au nombre de chargeurs rapides DC disponibles en 2023.
De plus, ils sont plus fiables.
Mon voyage presque parfait la semaine dernière semble être la norme et non l’exception. Depuis l’année dernière, la fiabilité s’est améliorée de près de 10 points, passant de 85 au milieu des années 90, sur l’indice de fiabilité de Paren, qui comprend des mesures telles que les sessions de recharge réussies et les temps d’arrêt des stations. Le réseau de Tesla reste dominant, selon Paren, mais d’autres réseaux se développent rapidement. Cette concurrence a sans aucun doute contribué à améliorer les expériences de recharge à tous les niveaux.
Des lacunes dans le réseau existent toujours et les chargeurs de véhicules électriques sont toujours en panne. Mais de plus en plus de chargeurs sont ajoutés chaque mois et ceux qui sont cassés sont réparés plus rapidement que par le passé.
Ce n’est pas parfait, mais je suis vraiment surpris de voir à quel point la charge rapide s’est améliorée. Quelqu’un devrait dire aux récalcitrants ce qui leur manque.
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