Quelques semaines seulement après le début de la guerre, l’un des plus grands producteurs de pétrole du golfe Persique a secrètement commencé à déverser du pétrole brut dans le détroit d’Ormuz. Avec le temps, le projet secret a connu un tel succès qu’au moment où les États-Unis et l’Iran ont signé un accord de paix intérimaire, les Émirats arabes unis approchaient déjà des niveaux de débit d’avant-guerre dans la voie navigable.
Les efforts agressifs des Émirats arabes unis pour retirer en toute sécurité les barils du détroit reposaient sur des tactiques généralement associées aux pays sanctionnés tels que l’Iran, la Russie et le Venezuela. Les navires naviguaient dans « l’obscurité » (et souvent sous le couvert de l’obscurité littérale) sans transpondeurs, déchargeaient leur cargaison sur d’autres pétroliers attendant à l’extérieur de la voie navigable et revenaient pour en récupérer davantage.
Mais surtout, les responsables d’Abu Dhabi avaient besoin de suffisamment de navires pour effectuer ce voyage dangereux non pas une mais plusieurs fois. Et pour cela, ils ont demandé de l’aide à Ga-Hyun Chung.
Le magnat du transport maritime sud-coréen à l’esprit privé a choqué l’industrie des pétroliers plus tôt cette année lorsque son groupe Sinocor s’est lancé dans une frénésie d’achats sans précédent. Bloomberg a rapporté en mars qu’il pourrait être l’un des grands gagnants de la perturbation du commerce pétrolier provoquée par la guerre en Iran, alors que les tarifs des pétroliers montent en flèche.
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Sinocor est désormais devenu le principal propriétaire de supertankers transportant du pétrole brut en provenance du golfe Persique.
La société a commencé à louer des navires pour des « trajets de navette » à la Abu Dhabi National Oil Company à partir de la mi-avril au moins. En juin, près de la moitié des expéditions de pétrole brut de l’émirat étaient effectuées sur des navires gérés par Sinocor, selon les données de suivi des navires collectées par la société d’analyse Vortexa.
Cet article est basé sur des données de suivi des navires compilées par Bloomberg, des chiffres de Vortexa et Kupler, une autre grande société d’analyse, et des conversations avec plus d’une douzaine de constructeurs navals, de commerçants et d’autres acteurs de l’industrie. L’ampleur du rôle de Sinocor dans la location de navires pour le passage « noir » n’avait pas été signalée auparavant.
Shinokor n’a pas répondu aux demandes de commentaires. Adnoc L&S, la branche expédition et logistique d’Adnoc, a déclaré qu’elle ne commentait pas les questions liées à l’emplacement, aux mouvements ou aux itinéraires de ses navires, mais a déclaré que la société disposait d’une « flotte étendue, comprenant des navires détenus et affrétés ».
Même si Adnoc s’appuyait également sur les pétroliers qu’elle possédait directement et sur ceux d’autres propriétaires, l’accord avec Sinocor a été essentiel pour permettre aux Émirats arabes unis d’augmenter leurs exportations via Ormuz beaucoup plus rapidement que celles des États du Golfe. Cette expédition a permis à Adnoc de mieux profiter des prix élevés du pétrole au début de la guerre et a contribué à réduire l’impact de la fermeture généralisée du détroit sur les approvisionnements mondiaux. La société a continué d’augmenter ses volumes de transport depuis l’accord de paix intérimaire, les pétroliers allumant leurs transpondeurs et naviguant plus ouvertement dans le détroit.
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Mais l’accord a également créé d’énormes opportunités de profits pour M. Sinocor, M. Chong et son nouveau copropriétaire, le géant italien des conteneurs MSC Group. Le marché des pétroliers a connu l’une de ses années les plus lucratives jamais enregistrées, et les constructeurs navals suggèrent que la prime de guerre pour les traversées du Golfe aurait pu être trois à quatre fois plus élevée qu’avant la guerre.
Les termes de l’accord n’ont pas été divulgués, mais les courtiers estiment que Sinocor aurait pu gagner entre 60 et 120 millions de dollars rien qu’avec les trois pétroliers qu’elle exploite depuis la mi-avril.
Depuis l’entrée en vigueur du cessez-le-feu intérimaire entre les États-Unis et l’Iran, Sinocor a envoyé davantage de superpétroliers dans le golfe Persique, prêts à récupérer du pétrole, dont au moins deux sont déjà revenus après leur départ pour décharger leur cargaison. Et il ne s’agit pas seulement du fret des Émirats arabes unis. La société espère acquérir des barils ailleurs dans le Golfe et fait activement la promotion de ses services auprès des courtiers maritimes.
« Les actions de Sinocor pendant la guerre en Iran sont révolutionnaires », a déclaré Matt Wright, analyste principal du fret chez Kpler. « En créant un environnement favorable à leur position de négociation, ils augmentent les tarifs pour tous les armateurs. Ils s’implantent également de manière agressive dans des segments du marché où les armateurs peuvent encore se méfier, c’est pourquoi nous observons les premiers signes de reprise du marché. »
un pari audacieux
Dans une industrie dominée par des personnages plus grands que nature, les paris audacieux de Chung le distinguent.
Basée à Séoul, Sinocor a commencé comme une société de transport de conteneurs, puis s’est développée pour devenir une petite entreprise de pétroliers. La situation a radicalement changé à la fin de l’année dernière lorsque la société, avec l’aide du géant du transport maritime MSC, a soudainement entamé des négociations pour acheter et affréter un superpétrolier.
Fin février, Sinocor contrôlait environ 150 grands transporteurs de brut, selon les estimations de l’industrie, et près de 40 % des navires dans le monde ne sont pas soumis à des sanctions ni liés à des baux à long terme ou à des routes régulières.
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Anticipant un afflux important de barils sur le marché principal, Sinocor a déployé plusieurs navires sur la côte américaine du golfe et dans les Caraïbes après que les États-Unis ont délivré plus tôt cette année des licences autorisant le commerce du pétrole brut vénézuélien. À un moment donné, la société contrôlait presque tous les superpétroliers disponibles qui pouvaient atteindre le golfe américain en 30 jours.
Les achats agressifs de Sinocol, combinés à une augmentation des flux de pétrole, ont fait monter en flèche les tarifs de fret des pétroliers avant même que l’attaque américaine et israélienne contre l’Iran ne ferme effectivement la route de transport de pétrole la plus importante au monde. Début mars, les taux d’intérêt avaient augmenté de façon spectaculaire, atteignant des niveaux sans précédent, alors que les marchés s’adaptaient à la réalité selon laquelle la majorité des navires du monde étaient bloqués dans le golfe Persique.
Bloomberg a rapporté en mars que Sinocor elle-même avait déplacé au moins six superpétroliers vides vers le Golfe dans les semaines précédant la guerre. Cela signifie que la société a pu louer des navires à des tarifs journaliers exorbitants pour stocker le pétrole à mesure que les stockages dans la région se remplissent. (À peu près au même moment, les détails du partenariat de la société avec MSC ont été révélés ; la plus grande société de conteneurs au monde avait en fait acheté une participation de 50 % dans Sinocol Maritime Company.)
Un élan audacieux
Au cours des premières semaines de la guerre, le trafic clairsemé via Ormuz semblait être dominé par les pétroliers liés à l’Iran, tandis que les Émirats arabes unis et l’Arabie saoudite ont rapidement détourné le flux de pétrole brut vers des terminaux d’exportation dans le golfe d’Oman et la mer Rouge via des pipelines qui contournaient le détroit.
Mais alors que la plupart des armateurs et des équipages considéraient le voyage comme trop dangereux, au moins une société, la société grecque Dynacom Tankers Management, semble avoir rapidement trouvé une percée. Dix jours seulement après le début de la guerre, un navire exploité par Dynacom est apparu sur les systèmes de suivi après son dernier signal provenant du golfe Persique, indiquant un emplacement proche de l’Inde.
La démarche de « transit sombre » de Dynacom sera probablement imitée par de nombreux autres armateurs et exportateurs de pétrole dans les semaines et les mois à venir. Adnoc en faisait partie.
Au moins quatre navires de Sinocor sont répertoriés dans la base de données maritime Equasis comme étant gérés par Adnoc, dont deux depuis la mi-avril, mais les constructeurs navals ont déclaré en privé que certains d’entre eux pourraient même avoir démarré leurs opérations en mars. Ce total pourrait être encore plus élevé, car les pratiques déjà opaques du secteur du transport maritime sont encore exacerbées par le risque de guerre.
En effet, Adnoc s’appuyait également sur des navires appartenant à d’autres propriétaires que Sinokor, comme les pétroliers appartenant à Navig8, une société contrôlée par Adnoc. Début mai, des personnes proches du dossier ont déclaré qu’Adnoc cherchait également activement à acheter un pétrolier pour rejoindre la navette d’Ormuz. À l’époque, l’acte était surnommé en plaisantant « Adnoc Milk Run » par les commerçants de l’ensemble du secteur.
Après avoir récupéré la cargaison dans les ports des Émirats arabes unis tels que Zirk et l’île de Das, le pétrolier mettra environ deux jours pour transporter le transpondeur et naviguer à travers le golfe Persique et le long du détroit d’Ormuz jusqu’au golfe d’Oman. Là, ils se garent à côté de pétroliers vides en attendant de recevoir du pétrole et de le livrer aux marchés mondiaux.
Les navires naviguaient dans l’obscurité, naviguant souvent en convois près des côtes d’Oman, ont déclaré deux personnes proches du dossier.
Sans transpondeurs pour le suivre, les analystes et les journalistes se retrouvent face à des images satellite de la région.
Sur la base des chargements détectés sur les plates-formes Kpler et Vortexa, les navires Sinocor transportent en moyenne au moins 680 000 barils par jour de fournitures depuis les ports du golfe Persique des Émirats arabes unis depuis avril, même si le chiffre réel est probablement beaucoup plus élevé. En juin, ce chiffre s’est accéléré pour atteindre 1,4 million de barils par jour, selon les données. Au moins 10 navires Sinocor effectuent des opérations de navette avant de décharger des marchandises des terminaux pétroliers des Émirats arabes unis dans le golfe Persique vers le golfe d’Oman, et trois des navires aller-retour effectuent des opérations de navette depuis la mi-avril.
Transporter des volumes aussi importants à une époque où les bénéfices des pétroliers sont si élevés aurait été très lucratif pour l’entreprise et aurait déjà remboursé une partie de son pari de plusieurs milliards de dollars sur le superpétrolier.
Chong et Sinocor sont également parmi les plus grands gagnants du choc provoqué par la guerre en Iran sur les marchés de l’énergie, aux côtés d’autres grands propriétaires de pétroliers et négociants en énergie tels que le groupe Vitol et le groupe Trafigura, qui ont tendance à prospérer en période de troubles et d’instabilité.
ruée vers l’obscurité
Les Émirats arabes unis ont été l’un des premiers et des plus actifs transporteurs à emprunter le détroit, mais début juin, ses pétroliers ont été rejoints par un nombre croissant de navires transportant du pétrole en provenance de pays voisins tels que le Koweït et l’Irak.
Le flux croissant de transit sombre était l’un des sujets clés lorsque l’industrie du transport maritime s’est réunie pour une grande conférence à Athènes. L’autre personne, bien sûr, était M. Chung lui-même. L’infatigable magnat, connu dans l’industrie pour son amour du bras de fer avec tous ceux qu’il rencontre, était toujours en mode transaction, essayant de persuader d’autres propriétaires de vendre davantage de supertankers, ont déclaré des sources proches du dossier.
À cette époque, de nombreux navires passant par Ormuz étaient soutenus par un programme militaire américain visant à fournir des conseils et une protection aérienne alors qu’ils naviguaient le long de la côte omanaise pour éviter les mines potentielles au milieu du détroit, et alors que l’Iran réglementait le trafic dans ses eaux en direction du nord.
L’obscur flux de trafic est l’un des facteurs expliquant pourquoi le marché pétrolier a fortement chuté début juin, parallèlement à une forte hausse des exportations des États-Unis et à un recul des achats de la Chine.
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Cependant, la nature secrète de ce transit a rendu encore plus difficile la tâche d’estimation des perspectives d’approvisionnement mondial. À l’époque, certains analystes estimaient qu’environ 2 millions de barils par jour s’écoulaient du détroit, mais JPMorgan Chase & Co. estimait ce chiffre à un peu plus de 5 millions de barils. Le secrétaire américain à l’Energie, Chris Wright, a déclaré le 12 juin qu’environ 7 millions de barils de pétrole fuyaient chaque jour.
L’accord de paix intérimaire entre les États-Unis et l’Iran, signé quelques jours plus tard, va encore étendre cette tendance.
Mais alors que les navires échoués allumaient leurs transpondeurs et commençaient à quitter le golfe Persique, la question suivante était de savoir si les navires vides seraient disposés à rentrer dans le port et à embarquer de nouvelles marchandises.
Encore une fois, Shinokor était en bonne position. La société contrôle plus d’un tiers des VLCC susceptibles d’atteindre le golfe Persique dans les deux prochaines semaines, selon les estimations du constructeur naval. Au moins un pétrolier, qui attend vide depuis des mois près de l’Afrique du Sud, est déjà en route vers Ormuz.
Fin juin, la société a déclaré aux constructeurs navals qu’elle avait provisoirement réservé un navire pour transporter le pétrole du golfe Persique vers l’Inde à la vitesse la plus rapide jusqu’à présent cette année. Les courtiers ont déclaré que l’échange était typique des tactiques marketing audacieuses de l’entreprise.
À mesure que l’augmentation du nombre de navires entrant dans le Golfe devient plus apparente, les taux de fret ont chuté après une première hausse suite à l’accord de paix, mais restent élevés par rapport aux normes historiques.
M. Sinocor continue de jouer un rôle important une fois de plus. Rien que la semaine dernière, la société a envoyé au moins 18 superpétroliers dans le Golfe, suffisamment pour transporter 36 millions de barils de pétrole brut depuis la plus importante région productrice d’énergie du monde.
« Une fois chargé, il peut transiter par le détroit d’Ormuz », a déclaré Sinokor dans un message distribué aux constructeurs navals fin juin, exhortant les intermédiaires à réserver ses navires pour qu’ils soient chargés depuis les terminaux pétroliers en Irak, ajoutant : « Veuillez nous faire savoir si vous avez des marchandises disponibles ».
