Slate, fabricant de la camionnette EV allégée, a trouvé un autre moyen de simplifier son produit : la batterie.
Lorsque la startup a révélé son prix de départ mercredi – 24 950 $ avant destination, taxes et autres frais – elle a également déclaré qu’elle avait modifié sa stratégie de batterie, éliminant le pack optionnel de 240 miles mais faisant passer le pack standard de 150 miles à 205.
La façon dont Slate a réussi cela illustre à quel point le marché des batteries aux États-Unis a changé au cours des quatre dernières années.
Initialement, la startup prévoyait d’utiliser des cellules nickel-manganèse-cobalt (NMC). Cette chimie est largement utilisée dans l’industrie automobile et privilégiée pour sa densité énergétique, qui se traduit par une autonomie plus longue. Mais le NMC est également cher, principalement en raison des prix élevés du nickel et du cobalt.
Plus récemment, les constructeurs automobiles ont commencé à utiliser une autre chimie, le lithium-fer-phosphate (LFP). Les batteries qui utilisent le LFP sont moins denses en énergie mais moins chères d’environ 40 %, en partie grâce à des ingrédients moins coûteux comme le fer, l’un des principaux matériaux cathodiques, qui remplace le nickel et le cobalt.
Il y avait de bonnes raisons pour lesquelles Slate et d’autres constructeurs automobiles ont commencé avec NMC. La chaîne d’approvisionnement de LFP est aujourd’hui concentrée en Chine. Cela n’a pas toujours été le cas : la première start-up américaine de batteries, A123 Systems, a été fondée pour commercialiser cette technologie. Mais après quelques faux pas, elle tombe en faillite et est rachetée en 2013 par un constructeur chinois de pièces automobiles. Depuis lors, les fabricants chinois de batteries ont adopté la chimie et dominé la production de cellules LFP.
L’origine étrangère de la LFP signifiait qu’avant l’été dernier, les véhicules électriques qui l’utilisaient n’étaient pas admissibles à un crédit d’impôt de 7 500 $ en vertu de la Loi sur la réduction de l’inflation. Seules les batteries fabriquées à partir de matériaux provenant de sources nationales ou d’entreprises avec lesquelles les États-Unis ont conclu un accord de libre-échange seraient éligibles. Mais lorsque le One Big Beautiful Bill Act a supprimé les crédits d’impôt, ces inquiétudes se sont également évaporées. Les constructeurs chinois reviennent en considération. Slate a déclaré qu’elle travaillait avec la société de batteries Gotion, basée à Hefei, pour se procurer les cellules, qui seront construites dans une usine de l’Illinois, selon InsideEVs.
L’autre raison pour laquelle les constructeurs automobiles ont négligé les batteries LFP était leur autonomie limitée. Les constructeurs automobiles qui vendent sur le marché américain ont donné la priorité à l’autonomie, même si les véhicules capables de parcourir plus de 300 miles avec une charge ont tendance à être chers – à peu près le contraire de ce que recherche Slate.
En réalité, la plupart des gens n’ont pas besoin d’une telle autonomie, et à mesure que les réseaux de recharge augmentent en taille, en portée et en vitesse, l’anxiété liée à l’autonomie s’estompe progressivement. Bien que les cellules LFP n’égaleront jamais la densité énergétique des NMC, les variantes modernes de la chimie ont contribué à combler l’écart. Ford, GM, Rivian et Tesla proposent tous des modèles utilisant des cellules LFP.
L’adoption par l’industrie des cellules LFP a également coïncidé avec sa transition vers la technologie cellule-à-bloc, que Slate utilise pour construire ses blocs-batteries.
Auparavant, lorsque les constructeurs automobiles assemblaient un bloc de batterie, ils chargeaient d’abord des cellules dans des modules, qui étaient ensuite chargés dans le bloc. Cette configuration leur a permis d’utiliser des cellules en poche, moins chères et plus légères. Mais au fil du temps, ils ont réalisé que l’approche modulaire annulait les économies de coût et de poids offertes par les cellules en poche. Bien que certains véhicules électriques utilisent encore des modules, l’industrie s’oriente vers une construction cellule-à-pack, dans laquelle des batteries rigides, prismatiques ou cylindriques, sont chargées directement dans le pack lui-même.
La technologie Cell-to-Pack réduit les étapes de fabrication et augmente la densité énergétique volumétrique, une caractéristique utile pour un petit véhicule électrique comme le camion Slate. De plus, les cellules LFP peuvent être chargées à 100 % avec moins de problèmes de dégradation que les NMC, ce qui signifie que les conducteurs peuvent utiliser le pack complet au quotidien.
Même s’il y a probablement eu un moment où les dirigeants de Slate ont dû donner leur feu vert au passage de NMC à LFP, l’élan en faveur de cette décision s’était développé depuis des années. LFP ne s’emparera pas de l’ensemble du marché – les constructeurs automobiles comme GM parient sur une chimie totalement différente – mais sa combinaison de faible coût et d’autonomie décente fait de LFP un choix évident pour ce qui sera le véhicule électrique le moins cher des États-Unis.
Lorsque vous achetez via des liens dans nos articles, nous pouvons gagner une petite commission. Cela n’affecte pas notre indépendance éditoriale.
