Plus de deux mois après le début de la guerre en Iran, des centaines de navires restent bloqués dans le golfe Persique et les coûts augmentent, tandis que les compagnies maritimes sont ébranlées par l’incertitude quant à la manière et au moment de la réouverture du détroit d’Ormuz.
Dimanche, le président Donald Trump a annoncé le « Projet Freedom », un moyen pour les États-Unis de « faire sortir » les navires du détroit. Deux navires sont passés par là, mais mardi, le président Trump avait brusquement interrompu ses efforts pour laisser le temps à un accord mettant fin à la guerre.
Toutefois, des risques subsistent pour les navires et les équipages. Un porte-conteneurs exploité par le groupe CMA CGM a été attaqué et endommagé alors qu’il tentait de transiter par la Manche, a indiqué mercredi la compagnie maritime française. Les inquiétudes concernant les vedettes rapides et les drones iraniens ont conduit les principaux armateurs et exploitants de navires à affirmer que le détroit reste trop dangereux.
« En fin de compte, il faudra toujours revenir aux questions fondamentales de risque et de sécurité que les expéditeurs doivent évaluer », a déclaré Sean Pribil, avocat maritime chez Holland & Knight à Washington, D.C., ajoutant : « Il semble que nous soyons loin du retour à la libre circulation du trafic et de la navigation à travers le détroit. »
Les travailleurs des matières premières, du pétrole et du transport maritime restent bloqués, ce qui fait grimper les coûts
Avant la guerre en Iran, entre 100 et 135 navires traversaient le détroit d’Ormuz chaque jour, selon le cabinet de recherche Lloyd’s List Intelligence, mais ce nombre a légèrement diminué car l’Iran exige que les navires passent par un processus de contrôle par le Corps des Gardiens de la révolution islamique afin de pouvoir voyager en toute sécurité. Le processus exige que les navires suivent une route proche des côtes iraniennes, fournissent des informations sur leur équipage et leur cargaison et, au moins dans certains cas, paient des frais. En revanche, les paiements versés aux Gardiens de la révolution risquent d’aller à l’encontre des sanctions américaines et européennes qui ont désigné les Gardiens de la révolution comme organisation terroriste.
Les marchandises bloquées dans le détroit comprennent du pétrole, des engrais et d’autres produits pétroliers, ainsi que des milliers de travailleurs navals. Le général de l’armée de l’air Dan Cain, président des chefs d’état-major interarmées, a déclaré mardi qu’il y avait plus de 1 550 navires dans le golfe Persique, avec environ 22 500 marins à leur bord.
Pour faire pression sur l’Iran, la marine américaine a bloqué les ports iraniens et renforcé le blocus extérieur du golfe d’Oman et de la mer d’Oman.
Pribil de Holland & Knight a déclaré que les expéditeurs et les assureurs maritimes étaient probablement encore en train d’évaluer le scénario du détroit. Il existe deux principaux types d’assurance sur les navires. L’une est l’assurance protection et indemnisation, qui couvre les biens et la responsabilité civile, et l’autre, pendant un conflit, est l’assurance contre les risques de guerre, qui couvre les dommages et pertes de guerre.
Ed Anderson, professeur de gestion de la chaîne d’approvisionnement et des opérations à la McCombs School of Business de l’Université du Texas, a déclaré que le risque d’attaque a fait grimper le coût de l’assurance des navires dans la région, qui est passé de moins de 1 % de la valeur commerciale d’un navire à 3 à 10 % pendant le conflit. Mais même avec une assurance, la plupart des chargeurs considèrent la traversée trop dangereuse.
« Même si nous avons transporté quelques navires, cela n’a pas du tout affecté l’industrie du transport maritime », a-t-il déclaré.
Les entreprises pèsent les coûts et les risques
Hapag-Lloyd, l’une des plus grandes compagnies de transport de conteneurs au monde, affirme que la situation à Ormuz lui coûte 60 millions de dollars par semaine en raison de la flambée des prix, notamment du carburant et des assurances. Elle dispose d’une flotte de 301 navires, dont quatre échoués dans le golfe Persique. L’entreprise a également été contrainte de suspendre certains de ses services de transport et de trouver des itinéraires alternatifs vers des ports ou des terres sûrs. « Cependant, ces options ont une capacité limitée et ne peuvent pas remplacer entièrement les routes maritimes normales à travers la région », a indiqué la compagnie dans un communiqué.
Maersk Shipping Co. a déclaré que son transporteur de voitures Alliance Fairfax, battant pavillon américain, avait quitté lundi le golfe Persique via le détroit d’Ormuz « accompagné de moyens militaires américains ». « Le transport s’est déroulé sans incident et tous les membres de l’équipage sont sains et saufs », a indiqué la compagnie dans un communiqué.
Long retour au quotidien
Kaho Yu, responsable de la société de renseignement sur l’énergie et les ressources à risque Verisk Maplecroft, a averti qu’il est peu probable que les prix du pétrole et le transport maritime reviennent à la normale tant qu’il n’est pas clair que le risque d’une attaque dans le détroit d’Ormuz a reculé.
« Même avec un engagement diplomatique continu, il est peu probable que les marchés de l’énergie reviennent rapidement aux hypothèses d’avant la crise », a-t-il déclaré. « Les raffineurs, les expéditeurs et les négociants en matières premières resteront prudents jusqu’à ce qu’il y ait des preuves claires que les perturbations d’Ormuz ne s’aggraveront pas à nouveau. »
Les entretiens de mercredi entre diplomates iraniens et chinois ont mis l’accent sur la désescalade. Mais, a ajouté Yu, « Holmes reste le véritable indicateur que nous continuerons à surveiller ». « Le trafic de pétroliers et les flux d’énergie dans les semaines et les mois à venir seront probablement plus importants que le langage diplomatique pour évaluer si Pékin peut traduire son influence sur Téhéran en une stabilité substantielle. »
Même si le cessez-le-feu tient et que les navires commencent progressivement à retraverser le détroit d’Ormuz, le transport maritime « ne rebondira pas du jour au lendemain », prévient Razat Gaurav, PDG de la société de gestion de la chaîne d’approvisionnement Kinaxis.
« Même si la situation s’améliore, les transporteurs, les assureurs et les expéditeurs doivent avoir l’assurance que la stabilité restera jusqu’à ce que la capacité et les routes maritimes se normalisent complètement », a-t-il déclaré. « Alors que le fret aérien se rétablit relativement rapidement, le fret maritime prend généralement des semaines, voire des mois, en raison des longs délais de livraison et des contraintes contractuelles. »
Il a déclaré que les expéditions de certaines catégories, telles que le gaz naturel liquéfié et le soufre, dont le Moyen-Orient est une source majeure, devraient progresser plus rapidement à mesure que les arriérés seront résorbés, mais « de nombreux expéditeurs resteront prudents jusqu’à ce que la stabilité soit prouvée durable ».
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M. McHugh a rapporté de Francfort, en Allemagne.
