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Le rédacteur en chef FT Roula Khalaf sélectionnera vos histoires préférées dans cette newsletter hebdomadaire.
En janvier, le programme de prix de congestion de longue date de New York a finalement commencé à percevoir des péages. La plupart des gens conduisant dans les «districts commerciaux centraux» de Singapour, Milan, Londres, Stockholm, Milan et Lower Manhattan sont facturés 9 $.
Donald Trump a été un critique de longue date du programme, le premier type de critique en Amérique, dans le but de réduire le trafic dans l’industrie des émissions, de lever des milliards et de financer des infrastructures. L’administration est actuellement piégée dans une bataille judiciaire avec le transport métropolitain de la ville pour la légalité des péages.
Trump n’était pas seul dans son scepticisme. Le gouverneur démocrate du New Jersey, Phil Murphy, qui compte de nombreux navetteurs de New York parmi ses électeurs, a contesté le programme devant le tribunal. Et tandis que le vote s’est amélioré depuis sa création, l’opinion publique a été initialement suffisamment discutable pour convaincre la gouverneure de New York, Kathy Hochul, de retarder la mise en œuvre jusqu’à après l’élection présidentielle.
Mais pour toute la controverse, la plupart des preuves suggèrent que cela a été extrêmement réussi à réduire le trafic qui a tourmenté Manhattan et finance des améliorations nécessaires aux transports publics.
Plusieurs indicateurs suggèrent une diminution soutenue du trafic dans et autour de la zone de congestion. Les données du MTA montrent que 13% des véhicules entrant dans le quartier central des affaires en mars sont tombés à la moyenne historique, se déplaçant plus rapidement à travers les ponts et les tunnels imparables dans la circulation. Ceci est soutenu par les données de la société d’analyse Inrix et montre des modifications minimales à Manhattan Bridge à l’extérieur de la zone.
Du côté de la collecte de fonds, le MTA de 500 millions de dollars prévoit de lever cette année des titres avant le problème de grosse monture de cette année a fourni des investissements dans des projets tels que des améliorations de signalisation, des ascenseurs de station et des extensions de lignes. Ceux-ci amélioreront l’accessibilité et l’efficacité du transport à long terme.
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Un récent document de travail des économistes en collaboration avec Google Researchers a tiré des conclusions similaires des données sur les tendances du trafic de Google Maps. Ils ont noté que les vitesses de circulation à l’intérieur et à l’intérieur de la zone augmenteront sans affecter négativement les routes locales. Les critiques ont exprimé leur inquiétude quant aux «effets de déchirure» sur les communautés voisines, mais les chercheurs ont constaté que la plupart de ces domaines en bénéficiaient dans l’ensemble. Les ponts et tunnels gratuits signifient également moins d’interférence dans le trafic local.
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Pendant les heures de pointe importantes, les données montrent que les vitesses de bus étaient également plus rapides dans la zone que dans la même période de l’année dernière, mais les vitesses extérieures ont diminué de manière étroite. Cela suggère que les véhicules d’urgence dans la zone ont de courts temps de réponse. Ceci est soutenu par les données du service d’incendie de New York.
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Les législateurs étaient également préoccupés par les entreprises locales. Cependant, une analyse de la Corporation de développement économique de New York a révélé que le trafic pour piétons dans la zone augmentait, avec 3,1% de visiteurs de plus en mars 2025 que le même mois en 2024. Une partie de cela peut être due à la reprise de la pandémie de Covid-19, mais nous notons que 2024 a augmenté de 0,1% par rapport à l’année précédente.
Peut-être plus important encore, les données des groupes de groupe à but non lucratif montrent que les blessures et les décès après des piétons et des cyclistes semblent avoir considérablement diminué dans la zone.
Toute victime soulèvera des questions sur l’abordabilité des navetteurs réguliers. Il s’agit d’une critique centrale de certains législateurs. Dans une lettre de janvier à Trump, Murphy l’a qualifié de « catastrophe pour les navetteurs du New Jersey de la classe moyenne et de la classe moyenne qui souhaitent visiter le Lower Manhattan ». Mais avant même les péages, seulement 11% des navetteurs ont voyagé en voiture. Bien sûr, ce genre de voyage n’était pas gratuit. Les conducteurs dépensent de l’argent pour l’entretien des gaz et des voitures et s’asseyent dans la circulation à Manhattan.
Mais le débat sur la tarification de la congestion a commencé comme une lutte contre la politique, mais sous Trump, cela s’est transformé en une bataille idéologique. La preuve croissante du succès du programme peut ne pas être significative dans une présidence qui s’oppose fondamentalement aux investissements dans les transports publics aux dépens des conducteurs. Mais à mesure que ses avantages sont devenus plus clairs, le soutien du public a commencé à faciliter la protection des politiciens locaux.
Hochul est un exemple typique. Après avoir critiqué publiquement les péages l’année dernière, elle est maintenant une défenseure féroce. Dans les heures suivant la dernière salve légale du ministère des Transports, elle avait répondu sur les réseaux sociaux que « les caméras (à péage) restent ».
